Ko je avgusta 1849 cesar Franc Jožef praznoval svoj devetnajsti rojstni dan, so slavili tudi Ljubljančani. Na železniško postajo, zgrajeno le nekaj manj kot leto in pol prej, je z Dunaja prek Celja pripeljal prvi vlak. Prihod vlaka – Ljubljana ga je dobila predvsem po zaslugi svoje ugodne lege, ki je predstavljala hitro povezavo Dunaja s Trstom in s tem tudi dostop do morja – je prebivalcem glavnega mesta prinesel številne ugodnosti. Ne le, da so se ljubljanski študenti lažje in zato v večjem številu odpravljali študirat v današnjo avstrijsko prestolnico, Ljubljančani so zaradi hitre povezave z Obalo lahko okusili slast svežih morskih rib, kraškega vina in primorskega sadja.
Stavba skoraj nespremenjena
»Ljubljanska železniška postaja je bila ena večjih v tistem času, imela je tako svojo kurilnico za petnajst lokomotiv kot tudi delavnice,« pogled v zgodovino osvetli strokovnjak za varovanje tehnične dediščine Tadej Brate. Tirov je bilo pet, od teh sta bila prva dva tik ob poslopju in pokrita. Pod gradnjo glavne stavbe železniške postaje so se podpisali Benjamin Pichler, Jože Stare in Ferdinand Hoffman.
Brate ob tem še dodaja, da se v neoromanskem slogu zgrajena stavba vse do danes ni veliko spremenila, pročelje je domala v celoti ohranilo svojo prvotno podobo: »Postaja je že takrat imela tudi vso infrastrukturo, od prostora za prodajo vozovnic do kolodvorske restavracije. Kasneje, po potresu, so ponovno dogradili le stolp z uro, ki je bil sprva nekoliko nižji od današnjega.« Postajo so sicer leta 1980 prenovili pod vodstvom arhitekta Marka Mušiča.
Med mestom in postajo le njive
Če se dvonadstropna stavba od takrat, ko so lahko v njenih prostorih vozovnice za vlak kupili prvi potniki, ni bistveno spremenila, pa se je ves čas spreminjala njena okolica. »Takrat je bila postaja odmaknjena od mesta, nato pa jo je mesto vendarle doseglo,« pripoveduje direktor Železniškega muzeja Mladen Bogić. »Postajo so namenoma zgradili zunaj mesta, med njo in mestnim središčem so se razprostirale le njive, območje ob današnji Kolodvorski ulici pa se je imenovalo Blatna vas,« pritrjuje Brate. Za gradnjo postaje so tako izbrali območje ob izteku tedanje Blatne vasi in Dolgih njiv nad Kravjo dolino, ki danes predstavlja predel nad Trubarjevo cesto. Brate še dodaja, da je postaja povezavo z mestom dobila leta 1901, ko je po mestu prvič zapeljal tramvaj. Vzpostavljena je bila namreč tramvajska proga številka ena, ki je vozila med glavno železniško postajo in Magistratom.
Do današnje podobe železniške postaje je strokovnjak kritičen: »Postaja že pred leti ni imela več dovolj prostora, da bi se širila, zato so tudi zgradili terminale v Mostah in Zalogu, kamor se je umaknil tovorni promet, medtem ko je glavna postaja danes namenjena predvsem potnikom. Utesnjena je. Že po letu 1880 so se pojavili prvi predlogi o poglobljeni železniški progi in o podzemni postaji. A vedno ko je prišel čas, da se od besed preide k dejanjem, do tega ni prišlo.« Tudi Bogić se z veseljem spominja slovesa, ki so ga imele železniške postaje, tudi ljubljanska, v preteklosti: »To so bile katedrale prometa.«
Aleja s tramvajsko progo
»Tudi današnji Trg Osvobodilne fronte je imel nekoč drugačno podobo. To je bil eleganten in lepo urejen trg, dolga aleja z akacijami, dvotirno tramvajsko progo in pokrito tramvajsko postajo,« nadaljuje Brate. Takrat je bila ulica pred železniško postajo še del Masarykove ceste, v Trg Osvobodilne fronte pa so jo aprila 1952 preimenovali na skupščini takratnega Mestnega ljudskega odbora.
Prav v nekdanjem edinem pokritem in zidanem tramvajskem postajališču nasproti kolodvora so, potem ko je konec leta 1958 tramvaj nehal obratovati, uredili nekoliko večjo avtobusno postajo. »Avtobusna postaja je bila na Trg Osvobodilne fronte umeščena leta 1960,« pojasnjuje današnji direktor postaje Marjan Kotar. Dodaja še, da je manjše avtobusno postajališče sicer že delovalo v bližini tramvajske postaje: »Potrebe potnikov so takrat narekovale širitev, za najprimernejšo sta bili ocenjeni širitev na traso opuščene tramvajske proge in širitev obstoječega objekta.«
Začasna rešitev za vedno?
Danes se na kaotičnem trgu, utesnjenem med poslopje železniške postaje in stavbe na nasprotni strani precej prometne ceste, križajo poti potnikov, ki hitijo na vlak, kot tudi potnikov, ki pogledujejo proti tablam, pritrjenih nad ploščadjo, kamor pripeljejo avtobusi, na katere morajo počakati kar ob cesti ali na pločniku, taksistov, ki prežijo na nove stranke, in tistih stanovalcev Bežigrada, za katere je pot skozi podhod železniške postaje najkrajša do mesta. »Postaji nista povezani v celoto, prav tako ni ustrezne povezave z mestnimi avtobusi,« obžaluje Brate. Dodaja, da je bila umestitev avtobusne postaje na današnjo lokacijo v preteklosti zgolj začasna rešitev: »Načrtovano je bilo, da se avtobusna postaja prestavi bližje območju, kjer sta Gospodarsko razstavišče in Navje.«
Mestne oblasti medtem načrtujejo, da bo trg v prihodnosti ponovno prevzel nekdanjo ozelenelo podobo. »Predvidena je preureditev Masarykove ulice in Trga Osvobodilne fronte v mestni bulvar z močno drevoredno zasaditvijo. Po severnem robu trga je predvidena ureditev cestne železnice,« so namreč pojasnili na občinskem oddelku za urejanje prostora. Prav tako naj bi predvidoma prihodnje leto začeli urejati Kolodvorsko ulico, s katere se pogled odpre prav na glavno železniško postajo in po kateri ima ulica tudi ime. »Pripravljen je projekt z ureditvijo krožnega prometa, ravno tako bomo uredili odvodnjavanje, potko v drevoredu in namestili nova stojala za kolesa,« napovedujejo na občini.
