Natančneje, ministrstvo je specifikacijo za vezane obrabne nosilne plasti izdalo 10. oktobra 2003, torej le devet dni po tistem, ko so delavci italijanskega Grassetta šele prebili prvo cev predora Trojane. SCT, ki ga vodi Ivan Zidar, je vozišča v predorih betoniral šele aprila in maja 2005, torej več kot poldrugo leto pozneje.
Še več, ministrstvo je prvo specifikacijo za torne sposobnosti voznih površin, ki je vozišča v vseh štirih predorih po mnenju avstrijskih strokovnjakov danes ne izpolnjujejo, izdalo že davnega decembra 2001, kar približno sovpada tudi z datumom betoniranja vozišča v predoru Jasovnik. Med 2001 in 2003 je ministrstvo skupaj izdalo 27 tehničnih specifikacij s področja voziščnih konstrukcij za javne ceste. Kljub temu so bila vozišča v vseh treh predorih, ki so danes zelo slabo odporna na drsnost in hrapava, betonirana še v skladu s standardi iz leta 1989, pa čeprav je, denimo, ministrstvo nekatere specifikacije izdalo celo štiri leta pred betoniranjem Trojan in Podmilja.
Zakaj je torej državni DDC kljub veljavnosti novih specifikacij betoniranje vozišč nadziral po starih standardih? "Da bi novi standardi postali zavezujoči za pogodbene stranke le, bi morali biti vključeni v pogodbo. Gradnje ni mogoče nadzirati po novih standardih, če niso vključeni v pogodbeno dokumentacijo," odgovarjajo v DDC, kjer so za Dars tudi pripravljali dokumentacijo. Kot je znano, je bila pogodba za gradnjo Trojan podpisana marca 2000, za Podmilj pa dve leti pozneje, torej celo štiri mesece po (!) spremembi specifikacije za torne sposobnosti vozišča.
Kljub temu na ministrstvu, ki ga vodi Radovan Žerjav, vračajo žogico nadzornikom. Ko smo jih povprašali za komentar argumentov DDC, so nas spomnili na zakon o javnih cestah. Ta namreč določa, da je treba državne ceste načrtovati, projektirati in graditi tako, da so rešitve usklajene z najnovejšimi znanji tehnike projektiranja in graditve cest.
V DDC odgovarjajo, da njihovo stališče ni v nasprotju z omenjenim zakonom. Priznavajo pa, da bi bila uporaba spremenjenih standardov mogoča, če bi to zahteval SCT. "Izvajalec gradbenih del mora med izvajanjem opozoriti investitorja (Dars, op. p.) na morebitne ugotovljene pomanjkljivosti v projektu in zahtevati njihovo odpravo. Šele tako je mogoča sprememba, ki jo mora vnesti v projekt izvedenih del, zanjo pa pridobiti soglasje projektanta in investitorja. Na tak način bi bila mogoča tudi uporaba spremenjenih standardov," so pojasnili v družbi, ki jo vodi Metod Di Batista. Na SCT pa trdijo, da mora stroške sanacije plačati tisti, ki je kriv, da je treba betonsko vozišče zaradi slabih tornih lastnosti sanirati.
