Avtomobilski velikan Volkswagen se pripravlja na rez, kakršnega v svoji zgodovini še ni izvedel. Število modelov vseh znamk v skupini naj bi do leta 2030 zmanjšal s približno 150 na vsega 75, pod vprašajem je prihodnost več nemških tovarn, posloviti pa naj bi se morala tudi ena najbolj prepoznavnih evropskih avtomobilskih znamk – španski Seat.
Novi načrt prestrukturiranja je odgovor na hitro slabšanje razmer na svetovnem avtomobilskem trgu. Volkswagen ostaja dobičkonosen, vendar naj bi njegova marža znašala le še okoli 3,8 odstotka. Vodstvo opozarja, da se razmere zaostrujejo precej hitreje, kot so pričakovali še ob prvem velikem varčevalnem programu leta 2024.
»Smo sredi največje preobrazbe v zgodovini svetovne avtomobilske industrije,« je razmere opisal predsednik uprave koncerna Oliver Blume. Med glavnimi razlogi je navedel ameriške carine, izgubljanje nekdaj izjemno donosnega kitajskega trga, cenovno vojno, geopolitične konflikte, vse ostrejšo konkurenco v Evropi in vedno zahtevnejše predpise.
Nadzorni svet koncerna je načrt prestrukturiranja že podprl. To je posebej pomembno, ker v njem sedijo tudi predstavniki zaposlenih in dežele Spodnja Saška. Brez njihovega soglasja bi tako obsežno zapiranje proizvodnih obratov in odpuščanje skoraj zagotovo sprožilo stavke ter dolgotrajen spor z vodstvom.
Od 150 modelov jih bo ostalo le 75
Volkswagen namerava najprej odstraniti modele, ki se slabo prodajajo ali se preveč prekrivajo z avtomobili drugih znamk znotraj koncerna. Škoda, Volkswagen, Audi, Cupra in druge znamke namreč pogosto ponujajo tehnično zelo podobne avtomobile, ki se med seboj razlikujejo predvsem po obliki, opremi in znački na pokrovu motorja.
Krčenje ne bo zajelo samo modelov. Manj bo tudi motorjev, menjalnikov, paketov opreme, platišč, volanov, sedežev in posameznih dodatkov. Namen je zmanjšati stroške razvoja, dobave sestavnih delov, proizvodnje in vzdrževanja zalog.
Razsežnost sedanje zapletenosti najbolje pokažeta dva podatka. Audi, Bentley in Lamborghini naj bi skupaj uporabljali kar okoli 2600 različic sedežev, po novem pa bi jih ostalo približno sto. Audi naj bi obenem število različnih volanov zmanjšal s približno sto na vsega pet.
Takšno poenostavljanje se morda zdi nepomembno, vendar lahko koncernu prinese milijardne prihranke. Vsak dodatni sedež, gumb, barva, platišče ali volan namreč zahteva razvoj, preizkušanje, dobavitelja, posebno proizvodno pot in zalogo rezervnih delov.
Več znamk naj bi si v prihodnje delilo tudi tehnične platforme in programsko opremo. Volkswagen že več let poskuša vzpostaviti enoten programski sistem, ki bi ga lahko z manjšimi prilagoditvami uporabljali avtomobili od Škode do Porscheja, vendar njegovi dosedanji poskusi niso prinesli pričakovanih rezultatov.
Seat naj bi prostor prepustil Cupri
Volkswagen ocenjuje, da sta si znamki preveč podobni in da bi nadaljnje vlaganje v obe po nepotrebnem porabljalo denar. Cupra je v zadnjih letih postala uspešnejša, bolj prepoznavna in za kupce privlačnejša znamka, saj se z bolj športno podobo umešča nekoliko više od Seata ter omogoča doseganje boljših prodajnih marž.
Šlo naj bi za postopno ukinitev. Obstoječim lastnikom seatov naj bi še naprej zagotavljali servisiranje, rezervne dele in izpolnjevanje garancijskih obveznosti. Z zemljevidov bi tako izginilo ime Seat, ne pa nujno tudi njegove tovarne, zaposleni in avtomobili, ki bi lahko prihodnost nadaljevali z oznako Cupra. O načrtovani postopni ukinitvi znamke na podlagi notranjega dokumenta poročajo WirtschaftsWoche in drugi evropski mediji.
Tovarne brez zagotovljene prihodnosti
Volkswagen je leta 2019 izdelal približno 11 milijonov avtomobilov, zdaj pa proizvodne zmogljivosti prilagaja obsegu okoli devetih milijonov vozil na leto. Razlika dveh milijonov avtomobilov je skoraj enaka celotni letni proizvodnji skupine BMW.
Zato so pod vprašajem tudi tovarne. Med najbolj izpostavljenimi se omenjajo Volkswagnovi obrati v Emdnu, Hannovru in Zwickauu ter eden od Audijevih obratov. Medijska poročila se pri zadnjem razlikujejo: Top Gear omenja Ingolstadt, drugi viri pa kot bolj ogroženega navajajo Neckarsulm. Končne odločitve o zaprtju posameznih lokacij še niso sprejete, koncern pa zanje išče tudi drugačne proizvodne programe.
Posebej zgovoren je položaj Zwickaua, ki ga je Volkswagen še pred nekaj leti predstavljal kot vzor svoje električne prihodnosti. V njem izdelujejo več električnih modelov na platformi MEB, toda povpraševanje po njih ni doseglo prvotnih pričakovanj. Podobno velja za Emden, kjer nastajata električna volkswagna ID.4 in ID.7, ter Hannover, dom multivana in električnega ID. buzza.
Največji udarec je Volkswagen doživel na Kitajskem. Trg, ki mu je desetletja zagotavljal visoko prodajo in velike dobičke, so prevzeli domači proizvajalci z naprednejšo programsko opremo, nižjimi cenami in hitrejšim razvojem električnih avtomobilov. Volkswagen tam ne izgublja le kupcev, temveč mora svoje avtomobile prodajati po občutno nižjih cenah.
Koncern bo kljub rezom še naprej pokrival izjemno širok cenovni razpon – od cenovno dostopnih škod do prestižnih bentleyjev, lamborghinijev in porschejev. Toda avtomobilski imperij, ki je desetletja rasel z novimi znamkami, modeli in tovarnami, se bo moral prvič tako odločno skrčiti.
