Dr. Rok Vihar je eden najmlajših direktorjev javnih podjetij v Sloveniji. Rojen je bil leta 1988. Tako daje vtis mladostnega človeka, ki svoje delo resnično obožuje in, kot sam priznava, ob koncu tedna komaj čaka ponedeljek.
Da bi razumeli njegov pristop k vodenju podjetja, ki dnevno prepelje več kot sto tisoč ljudi, se moramo vrniti v akademske prostore, kjer se je njegova pot začela. Viharjev življenjepis se na prvi pogled zdi nenavaden za direktorja takšnega podjetja. Je namreč izrazit strokovnjak tehničnih znanosti, ki ga je že od nekdaj strastno zanimala mehanika, še posebej avtomobili. Na fakulteti je proučeval tisto, kar danes poskuša izkoreniniti. To so motorji z notranjim zgorevanjem. Ti so zaznamovali tudi njegov doktorat. Takrat se je ukvarjal z dizelskimi motorji in tem, kako jih narediti čistejše.
Kljub potopu v znanost pa se, kot nam je priznal, nikoli ni zares videl kot dosmrtni akademik. Ostal je, ker ga je področje neizmerno zanimalo, vendar ga je vselej vleklo v gospodarstvo, v velike in žive sisteme.
Ko se mu je ponudila priložnost, se je zaposlil v LPP na področju tehnične skladnosti vozil, kar je bila sorodna tema. Njegov preskok na vrh podjetja pa se je odvil bliskovito. Nekje na prelomu let 2019 in 2020 je postalo vprašanje trajnosti in energetske tranzicije prioriteta. Takratno vodstvo je spoznalo, da se bo moral LPP korenito prenoviti. Viharjeve izkušnje iz akademskega sveta so bile neprecenljive in tako so ga hitro vključili v projekte prehoda. V začetku letošnjega leta je nato prevzel direktorsko mesto in začel svoj prvi petletni mandat.
Takšen uvod je nujen, da bolje razumemo, s kom se pogovarjamo.
Pogovor o prihodnosti ljubljanskega prometa namreč vselej trči ob duhove preteklosti. Ljubljana je pač mesto, ki je rado sledilo napredku. Trenutna preobrazba LPP je tako po njegovih besedah že četrti veliki zgodovinski prehod, ki v marsičem vleče vzporednice s tramvajem, samo da se zdaj vračamo k brezemisijskim idealom v moderni preobleki. Njegova strategija je osvežujoče realistična. Ne obljublja znanstvenofantastičnih rešitev ali ogromnih infrastrukturnih projektov, ki bi ohromili mesto za naslednjih dvajset let. Gradnja klasičnega tramvaja ali celo podzemne železnice bi zahtevala najmanj desetletje načrtovanja, nešteto prostorskih kompromisov, odkupe zemljišč in rušenje objektov. Namesto tega se LPP osredotoča na bolj oprijemljive cilje.
Že 38 zelenih avtobusov
V strategiji razvoja mesta, nedavno predstavljeni viziji Supermesto do leta 2045, je, kot je poudaril Vihar, govor o večjih vozilih, ki se bodo obnašala kot tramvaji in predstavljala njihove prave naslednike. Gre za tako imenovane »baterijske tramvaje«, ki so v osnovi vizualno in funkcionalno enaki običajnim tramvajem, namesto jeklenih pa imajo klasična kolesa z vodljivimi osmi, kar jim omogoča vožnjo po obstoječi cesti in rumenih pasovih brez potrebe po dragi in zamudni izgradnji tirov.
LPP želi do konca leta 2030 sicer v celoti in brez izjem vse dizelske avtobuse nadomestiti z brezemisijskimi alternativami. »To je ambiciozna in drzna zgodba,« prizna Vihar in doda, da so po njegovem mnenju v Ljubljani ujeli idealen trenutek. Niso želeli biti prehitri in tvegati z nezrelo tehnologijo, pač pa so počakali, da je ta postala boljša.
Ljubljana, ki je bila še nedavno na repu evropskih prestolnic glede uvajanja električnih avtobusov, je zdaj skočila na hitri vlak. Trenutno na ljubljanskih ulicah že vozi 38 brezemisijskih avtobusov.
Kljub nedavnim političnim kolebanjem in napovedim vlade o morebitnih rezih pri nekaterih subvencijah Vihar ostaja miren. Sredstva za kar 94 brezemisijskih avtobusov so do konca leta 2028 že trdno zagotovljena prek podpisanih pogodb in izdanih odločitev. Do tega leta bo večina dizelskih vozil že izločena iz prometa. Po tem prehodu bo celotna flota LPP postala ogljično nevtralna, in sicer skozi domišljeno kombinacijo vozil na stisnjen metan (ki bo prešel v biometan), baterijskih električnih avtobusov, gnanih z lokalno proizvedeno zeleno elektriko, ter vozil na lokalno proizveden zeleni vodik.
Tudi ekonomska logika za tem prehodom je zgovorna. Številke, ki jih je v pogovoru z nami navedel Vihar, kažejo na velike razlike v obratovalnih stroških. Medtem ko zgibni avtobus na dizelsko gorivo pri trenutnih cenah porabi približno 75 centov zgolj za gorivo na kilometer vožnje, znaša ta strošek pri primerljivem baterijskem električnem avtobusu 22 centov na kilometer. Edina trenutna šibka točka prehoda je vodik, ki pri uvozu iz tujine dosega strošek okoli 1,3 evra na kilometer. Vendar LPP ne igra kratkoročne igre. V sodelovanju z Energetiko Ljubljana načrtujejo zagon lokalne proizvodnje vodika iz obnovljivih virov, kar bo ceno energenta po načrtih znižalo in naj bi bila primerljiva ali celo nižja od cene dizla.
Prenovljena shema linij
Nobena tranzicija ni brez začetnih porodnih krčev. Med poletnimi vročinskimi valovi so se tako pojavile pritožbe glede nedelovanja klimatskih naprav. Nekateri potniki so celo cinično ugibali, da podjetje varčuje z električno energijo. Vihar to zanika in pojasni ozadje: klimatske naprave v novih električnih avtobusih so najmočnejše doslej, vendar so vozila iz tovarne prišla tovarniško nastavljena za povprečno zgodovinsko podnebje v Ljubljani. Ob ekstremnih vročinskih valovih se je izkazalo, da so bile programske nastavitve hlajenja prešibke. Ekipa LPP je morala reprogramirati hladilne krivulje, da so zagotovili ustrezno udobje. Novi avtobusi imajo tudi napredne asistenčne sisteme, ki ščitijo potnike in ostale udeležence v prometu.
Vsa ta tehnološka naprednost in zelena usmerjenost bi bili zaman, če bi novi bleščeči avtobusi obtičali v istih starih prometnih zamaških. Zato smo sogovornika vprašali še, kako je z napovedanimi spremembami poteka linij. Odgovoril je, da vzporedno s prenovo flote, ki obsega 223 mestnih in 68 medkrajevnih avtobusov, pripravljajo korenito reorganizacijo samega omrežja. Ta proces je povezan z gradnjo novega potniškega centra. Območje okoli železniške postaje je trenutno gradbišče, ki slabo vpliva na pretočnost, toda ko bo projekt zaključen, vključno z razširitvijo Masarykove ceste v zvezne rumene pasove in inteligentnim vodenjem semaforjev, se bo prepustnost javnega prometa skozi center precej izboljšala. Takšno vodenje in rumeni pasovi so ključni na vseh glavnih vpadnicah, tako na Celovški kot na Dunajski, Tržaški in Zaloški. Takrat bo lahko celoten sistem zaživel.
LPP bo prej ali slej predstavil prenovljeno shemo linij, ki bo opustila dosedanjo in včasih zapleteno strukturo ter prešla na bolj jasen, hierarhičen model. Zvezdasta oblika Ljubljane pomeni, da se ni mogoče povsem izogniti centru, toda nov pristop bo temeljil na dveh glavnih, izjemno zmogljivih hrbteničnih linijah, ki bosta povezali glavne vpadne krake mesta in se križali v središču. Vse ostale linije se bodo tej hrbtenici podredile in jo napajale. Hkrati bodo uvedli nove, kot jim pravijo, tangencialne linije, ki bodo povezovale obrobja mimo strogega centra in tako nudile alternativo v času največjih prometnih zgostitev.
Sredi vseh teh tehničnih, kadrovskih in prostorskih reorganizacij se je zgodil še en simboličen vizualni premik, ki avtobuse spet bolje povezuje z identiteto, ki jo poznajo starejši meščani. Na pobudo podžupana Roka Žnidaršiča so novi avtobusi ponovno zeleni. Zgodovina LPP je namreč zgodovina »ljubljanskih zelencev«, toda z leti so avtobuse obarvali pretežno v belo, zelena pa se je krčila zgolj na obrobne črte in logotipe, dokler pri zadnjih nabavah ni celo povsem izginila.
Izbrali so elegantno odločitev. Od zdaj naprej bodo vsi brezemisijski avtobusi zeleni, medtem ko bodo stari dizelski ostali beli. S tem javni prevoz v mestu spet pridobiva svojo prepoznavnost in ko bosta zadnja kaplja dizla in zadnji beli avtobus zapustila ljubljanske ulice, bo mesto spet povsem v zelenem, nam je ob koncu še povedal Vihar, ki je tudi potrdil, da bodo največje spremembe torej uvedene še v času njegovega prvega mandata.
