Izgradnja železniškega tira leta 1967 ima v očeh mnogih ključen pomen, ki stopa v stopinje iz leta 1954, ko se je Primorska priključila Jugoslaviji. Železniški promet je pomenil emancipacijo prostora, gospodarski in družbeni razcvet ter prinesel ključno infrastrukturo povezanosti in sodelovanja.
»Mnogi ne vedo, da so se v Sloveniji manj kot desetletje po odprtju prve železnice v Angliji leta 1825 v okolici Celja začela dela za železnico, ki je povezala Dunaj z obalo,« pripoveduje železniški gradbeni strokovnjak, upokojeni profesor dr. Bogdan Zgonc s Fakultete za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani. Kot drugi sogovorniki opisuje, kako je bila Avstro-Ogrska zadnja oblast, ki je razumela pomen železniškega prometa in strateške lege slovenskih krajev. Spomni, da je v času Jugoslavije vizija Danila Petrinje, ustanovitelja Luke Koper, pomembno prispevala k izgradnji industrijskega tira do Divače, ki je temelj tudi današnjih železniških tirov.
»Jugoslovanskim oblastem se je tedaj zdelo, da luka na Reki zadostuje. Industrijski tir je bil edini še sprejemljiv. Obstajalo pa je tu zavedanje, da si moramo zagotoviti slovenski izhod na morje, luko in njeno železniško povezavo z zaledjem,« pripoveduje prof. Zgonc. Ti tiri danes ne izpolnjujejo več nobenih evropskih standardov in zahtev. Železniška trasa ni dovolj ravna, nagib, ko se pokrajina dviguje, je prevelik. Zaradi naraščajočega obsega prometa je posodobitev tega dela slovenske železniške infrastrukture vse od devetdesetih let prvi in prioritetni nacionalni cilj.
Profesor Bogdan Zgonc je sodeloval pri pripravi Nacionalnega programa razvoja slovenske železniške infrastrukture leta 1996. »V njem smo zapisali, da če ne bomo izkoristili prednosti, ki nam jih daje naša geografska lega, bo slej ko prej prepozno. Dvajset let kasneje smo še vedno na isti točki. Vse, kar smo naredili, je avtocestni sistem, železnico pa smo zanemarili. Bojim se, da je skrajni čas, da priložnosti izkoristimo in pokažemo, da bomo to, kar je zapisano tudi v evropskih dokumentih, realizirali.« Sodeloval je tudi pri pripravi zadnje Strategije razvoja prometa, ki jo je na začetku januarja javnosti v razpravo ponudilo ministrstvo za infrastrukturo. Strokovnjak za železnice opozarja na iste pomanjkljivosti, na katere so opozorili tudi v Koaliciji za trajnostno prometno politiko in delovni skupini za mobilnost. Strategija je relativno dober opis stanja in analiza problemov, a nima operativne vrednosti: nejasno je, kdaj in kako bodo ukrepi sprejeti in realizirani ter koliko bodo stali.
Obkoljena Slovenija
S februarjem se izteka zadnji rok, da Slovenija odda projekt za evropsko sofinanciranje gradnje drugega tira. Profesor Bogdan Zgonc pravi, da bi ukinitev potniškega prometa le malo prispevala k izboljšanju stanja in z njo ne bi zares pridobili. »Omogočila bi le par tras vlakov s tovorom več. A izgubili bi potnike, ki jih zlepa ne bomo vrnili nazaj, ob tem, da jih že zdaj na tej progi ni veliko, četudi je sedanja situacija zaradi žleda nevzdržna.« Tovorni promet naj bi po projekcijah zmožnosti obstoječe železniške infrastrukture na odseku Koper–Divača presegel leta 2018. Če ne bo nadgradnje železnice z drugim tirom, bo treba tovor v večji meri prevažati po cestah. Ali pa se bo Slovenijo preprosto obšlo.
»Italijani in Avstrijci bodo ponudili svojo vzporedno linijo. Italijani so že zgradili paralelno progo med Vidmom in Trbižem, ki ni polno obremenjena. Avstrijci po severni strani pospešeno gradijo svojo, zelo zahtevno progo, z dvajsetkilometrskim predorom skozi Koralpe. Ne sprašujejo se, ali se jim splača ali ne. Dobro vedo, da se jim. Izredno se trudijo, cilje realizirajo in njihova računica je, da bodo dobili tovor iz italijanskih pristanišč, ki bo nato potoval preko Avstrije naprej v Evropo. Zelo spretno so zlobirali, da je proga Dunaj–Gradec–Beljak–Videm–Trst z zadnjimi spremembami postala vseevropska jedrna proga,« opisuje strateške politike sosednjih držav dr. Zgonc.
Za Luko Koper, opozarja, to nikoli ne bo tako idealna rešitev, kot je možnost železniške povezave do srednje Evrope prek Slovenije, saj bo tovor, če bo potoval prek Italije, vselej prišel na vrsto šele za tržaškim pristaniščem. Poudarja, da izbira med potniškim in tovornim prometom ni prava. »Izgradnja drugega tira, odseka 27 kilometrov proge od Kopra do Divače, bo prinesla koristi tudi potnikom. Potovanje bo lažje in hitrejše, potniški vlaki bodo lahko vozili tudi 160 kilometrov na uro,« našteva končne posledice izpolnjenega cilja, starega že dvajset let.
»Kriza ne more biti izgovor, da nič ne naredimo. Če poslušate ekonomiste, vam bodo povedali, da je prav v času krize treba zagnati investicije, da se s tem poveča družbeni proizvod. Investicije v železnico imajo multiplikativni učinek za celotno gospodarstvo, ocenjuje se, da je multipilkator nekje med 1,5 in 1,9. V Bruslju imamo komisarko, ki je pristojna za promet. Govorimo o milijardah Junckerjevega investicijskega programa. Krediti za železniške projekte so izjemno ugodni in nikoli niso bili problem. Težava je bila, da so vlade vedno dajale prednost cestam.«
V beli knjigi o evropskem prometnem prostoru do leta 2050 je zapisano, da bi morala Slovenija do leta 2030, kot vse druge članice, 30 odstotkov cestnega tovornega prevoza prestaviti na železnico, do leta 2050 pa vsaj polovico. Izrisani so okviri potrebnih nadgradenj, povezovanj in razširitev železniškega prometa.
Dr. Matjaž Uršič je docent na katedri za analitsko sociologijo in sodelavec centra za prostorsko sociologijo Fakultete za družbene vede. Opozarja, da država ni sposobna prepoznati prednosti, ki jih imamo v Sloveniji, ko gre za razvoj infrastrukture, niti določiti prioritet, na katerih bi bilo treba graditi in jih razvijati. »Avtoceste so zagotovo ogromno prispevale k povezanosti Slovenije in tudi h gospodarski rasti takoj po osamosvojitvi. A hkrati se je s tem okrepilo avtomobilijo.« To so družbeni vzorci in vedenja, ki temeljijo na in so odvisni izključno od uporabe osebnega vozila. »Avtomobilija je povzročila preobremenjenost okolja in mest. Ključna bitka danes je, kako prelomiti te razvojne vzorce in preiti na bolj trajnostne modele javnega prometa.« S te perspektive noben »razmislek« o ukinjanju železniškega prometa ne more biti korak v pravo smer.
Železniški promet na ključnih prometnicah z jugozahoda na severovzhod in s severozahoda na jug bi moral biti ogrodje sistema javnega prevoza. »In to je tudi hrbtenica celotnega družbenoekonomskega razvoja Slovenije,« ponazori mesto, ki ga zasedajo železnice v družbenem organizmu dr. Matjaž Uršič. »Na teh linijah je potencialne kritične mase potnikov dovolj, potrebujemo le privlačno ponudbo. A ob infrastrukturi bi bilo treba poskrbeti še za marsikaj drugega, kar ne stane veliko; od enotnega, integriranega sistema vozovnic do zanesljivega sistema prestopov in povezav,« razlaga raziskovalec trajnostne mobilnosti med mesti in podeželjem.
Lahko pozabimo na polovico prebivalstva?
Tudi Katarina Otrin, vodja programa Mobilnost pri društvu Focus, ki je član Koalicije za trajnostno prometno politiko, opozarja na pomen malih izboljšav železniške infrastrukture, če želimo, da bodo tudi večji projekti zaživeli. »Če se želimo usmeriti v trajnostno mobilnost, trčimo ob kopico regionalnih prog, ki so nacionalnega pomena in potrebne posodobitve. Od petih krakov ljubljanskega vozlišča dva nista elektrificirana, trije so le enotirni. To pomeni, da ne omogočajo frekvence vlakov, ki bi naredila železniški potniški promet privlačen za vse, ki dnevno migrirajo v Ljubljano.«
Opozarja na podatke, ki kažejo, da je polovica vseh prebivalcev Slovenije odvisnih od javnega potniškega prometa. »Lahko gre za individualne odločitve ali za posledico bolezni ali starosti. Za te ljudi moramo poskrbeti. Kot družba in država. Vsa Evropa gre v smer trajnostnega javnega prevoza in daje jasna navodila: tako potniški kot tovorni promet naj se prestavita na železnice. Lahko govorimo o kombiniranih sistemih, a železnica še vedno prepelje največje število ljudi na okoljsko najmanj škodljiv način med regionalni središči, ob tem da je vlak najbolj zanesljiva, varna in najhitrejša oblika prevoza, če je le posodobljen in vzdrževan.«
Sodelovanje pri raziskavah v letih 2002 in 2003, ki so oblikovale poročilo Razvojne možnosti javnega potniškega prometa in poselitve v Republiki Sloveniji, ter odziv, ki je pokazal, da v odgovornih inštitucijah ni sogovornikov, sta prispevala k odločitvi dr. Aljaža Plevnika z Urbanističnega inštituta, da je svoje delo z državne ravni raje preusmeril na občinsko. »Sredi devetdesetih let se je nehalo strateško razmišljati o prometu in prostoru. Od tedaj se dela le še projektno,« razloži razloge za odsotnost premišljenega razvoja. Boji se, da smo ljudje pozabili ali nikoli zares izkusili, kakšne možnosti ponuja javni potniški prevoz v državah, s katerimi se radi primerjamo. »Kdo zna misliti, da bi lahko bili v slabi uri z udobnim vlakom iz Ljubljane v Kopru in nato čez deset minut v Portorožu?« sprašuje kot strokovnjak in davkoplačevalec, ki hočeš nočeš podpira razvoj prometne politike. Ta gre na ravni države že dvajset let ravno v nasprotno smer od tiste, ki bi povečala kakovost življenja in okrepila trajnostno mobilnost. »Vedeti moramo, da je vsaka pot po Sloveniji z avtom napor,« opisuje lasten pogled, ki ga določa zavedanje o nevidnih stroških in tveganjih, ki jih prinaša cestni promet, od nesreč do onesnaževanja. »Z vlakom, po drugi strani, je potovanje pridobljen čas, saj je mogoče med potjo brati, delati, se pripravljati na sestanek... In če pogledamo onkraj svojih meja, vidimo, da so vse države dvignile raven železnic na 20. in nekatere tudi na 21. stoletje.« Pravi, da so merila danes jasna: če hočemo konkurenčni javni prevoz po tirih, mora biti ta hitrejši od avtocestnega, organiziran pa tako, da omogoča lahke povezave in prestope.
»Švicarji so se na ta način lotili prenove svojega sistema. Pogledali so, kakšne hitrosti si želijo, in hkrati upoštevali, da mora biti gostota vlakov v večja središča na pol ure ali največ uro, s hitrimi, zanesljivimi prestopi. Iz teh ciljev so nato izračunali, katere proge morajo narediti hitrejše. Izhajali so iz jasnih ciljev potniškega javnega prevoza. Pri nas tega razmisleka ni.« Tudi on je prepričan, da bi veliko dosegle že organizacijske spremembe, ki bi združile in uskladile vstopanje in prehajanje med prometnimi sistemi na ravni države. »A prostorsko strateško planiranje je izgubilo vso veljavo in danes ne zmoremo na enem mestu razmišljati večsektorsko; povezati prostor, okolje, promet... Strateško odločanje so izrinili interesi lobijev. To smo videli pri TEŠ6, pri avtocestah... Ozki interesi odločijo, javni interes pa nima ne zastopnika ne glasu. A če je javni promet dan ljudem na razpolago in je udoben, hiter, zanesljiv, pogost in enostaven, ga bodo ljudje uporabljali. To je dokazano.«
Strašljiva ideja
Mnogi potniki, prepuščeni sebi na nemoderni infrastrukturi, so začeli iskati drugačne načine skupnega prevoza. Tako se je na relaciji med Obalo in osrednjo Slovenijo okrepilo skupno potovanje z avtomobili. »To nam kaže, da so ljudje praktični, vse bolj ozaveščeni in organizirani, da želijo biti varčni in so željni bolj trajnostnih, okolju prijaznejših rešitev,« razlaga urbanistka Jana Gojanović Purger. »A sistema ni. Prometni sistem pa mora biti prav to – sistem. Zato je ideja, da se ukine potniški promet na progi Divača–Koper, strašljiva, predvsem kot simptom,« pravi predsednica koprskega regionalnega odbora Zbornice za arhitekturo in prostor. Zdi se ji skrb zbujajoče, da se tako resne stvari, kot je javni potniški promet, prepušča v skrb le enemu samemu ministrstvu, enemu podjetju, četudi uradno javnemu, in da to še vedno ni stvar delovanja vnaprej strokovno načrtovanega in družbeno potrjenega pomembnega dela države. »Na območju, ki ima le dva milijona prebivalcev, na javni potniški promet ne moremo gledati le kratkoročno in ozko komercialno. Razumeti je treba, da je delovanje javnega potniškega prometa ključno za zagotavljanje dostopnosti in za delovanje drugih socialnih in gospodarskih dobrin in sistemov,« opozarja arhitektka - prostorska načrtovalka.
Četudi je v najnovejši strategiji za razvoj prometa pri železnicah naštetih več slabosti in nevarnosti kot priložnosti in prednosti, so si vsi sogovorniki enotni, da je železnica nujni del sistema modernega in trajnostnega prometa. Izgovori, da denarja ni ali da stvari niso možne, ne zdržijo.
»Ves čas se veliko govori, kaj vse se ne da,« z neskritim neodobravanjem reče dr. Matej Ogrin. »A se da vse, kar hočemo. Problem je, da nam je razvoj države ugrabil cestni lobij, hkrati pa se še naprej širi napačno razumevanje javnega prevoza. Ta ni namenjen ustvarjanju dobička, ampak zagotavljanju mobilnosti ljudi,« opozarja izredni profesor na oddelku za geografijo Filozofske fakultete in predsednik društva CIPRA Slovenija, mednarodne organizacije za varstvo Alp. »Nimajo pravice ukiniti potniškega vlaka. Železnice plačujemo kot davkoplačevalci vsi. A se o teh idejah sploh ni odprlo javne razprave. Kam pridemo, če bomo nadaljevali po tej logiki? Infrastruktura ne prenese več tovornega niti potniškega prometa, in ker več dobička prinese prevoz tovora, je racionalno, da umaknemo ljudi? Ali to pomeni, da bomo nekega dne pristali na to, da bodo po preobremenjenih avtocestah vozili le še tovornjaki? To je absurd!« Matej Ogrin ima dovolj izkušenj, da ga je strah: »Vsaka začasna rešitev postane pri nas trajna. Sistemskih trajnih rešitev pa nismo sposobni oblikovati in uresničiti. Skupni prevozi ljudi nadomeščajo javni servis. Javni servis pa sta tako promet kot zdravstvo. Bomo, če bo nehal delovati zdravstveni sistem, začeli hoditi k prijateljem, ki nekaj malega vedo o medicini, in se pri njih zdravili?« sprašuje nejeverno.
Vlaki so prevozno sredstvo, ki je najbolj pisano na kožo človeku kot družbenemu bitju. O tem pričajo nešteti literarni pokloni tračnicam in lokomotivam, ki pa jih ne poganja nostalgija. Brez odločnosti, nekaj drznosti in predvsem vizije napredka in možnosti boljšega življenja nam pospešeno razpada kakovost bivanja, ki smo jo nekoč še imeli. Vlaki niso stvar za v knjige in spomine. Živijo na tirih.
