Stojim v koloni proti Dolenjski in se kuham v svojem starem avtomobilu, zraven pa preklinjam. Drago plačujem cestnino, iz mojega žepa se financira gradnja avtocestnega križa, hkrati pa še obsežna obnova, ki jo sploh še ne bi smelo biti. Kdo za vraga je gradil te tunele, da so po dobrih desetih letih popolnoma uničeni? Obnova tunelov Debeli hrib in Mali vrh - največja sramota za slovensko cestogradnjo, po drugi strani pa tudi recept za gradbince, kako naj dobro zaslužijo, in to dvakrat. Najprej slabo zgradijo in krepko zaračunajo, po preteku garancije pa vajo ponovijo. In spet drago zaračunajo! Davkoplačevalci pa stojimo v kolonah in plačujemo gradnjo, adaptacije in še zastoje. Tako pa ni le na dolenjski avtocesti, ampak tudi na avtocesti proti Primorski in drugod po Sloveniji. Toliko zastojev, kot so jih letos povzročili DARS in gradbinci, še ni bilo. Seveda pa kljub temu veselo pobirajo cestnine in s tem sredi turistične sezone povzročajo dodatne kolone.

Tako se je v daljšem pismu razburjal eden izmed naših bralcev, ki vsak dan potuje v Ljubljano z Dolenjskega. Nadaljeval je: "Lani ste v Nedeljskem dnevniku kritizirali gradnjo hrvaških avtocest, ki gradijo bistveno ceneje ter ob tem tudi manj kakovostno. Takrat ste zapisali: `To je cenejši način, po slovenskih izkušnjah pa je rok trajanja takih objektov bistveno krajši, vzdrževanje po določenem obdobju pa bistveno dražje. Pri takih objektih nekje do deset let ni težav, potem se začnejo manjše, po petnajstih letih pa lahko pričakujejo večje poškodbe in popravila.` In kako gledamo na to slovenski davkoplačevalci? Bo treba na primer tudi trojanski predor čez dobrih deset let popolnoma obnoviti? Po izkušnjah v obeh tunelih na Dolenjskem se tega upravičeno bojim."

V obnovi obeh tunelov in cestišča na odseku Malence-Šmarje Sap so na prvi pogled največja težava zastoji, resno pa se zastavlja vprašanje, zakaj je že po štirinajstih letih potrebna popolna obnova cestišča, ne pa morda le kakšna manjša obnova in vzdrževanje. Zaradi malomarnosti graditeljev?

Dela za vso sezono

Obnovitvena dela so se začela 19. junija in bodo trajala do konca letošnjega avgusta, torej vso turistično sezono in skozi vso pasjo vročino. Med njimi bodo v predorih Debeli hrib in Mali vrh zrušili ter odstranili betonsko vozišče debeline 20cm, asfaltno plast ter del cementne stabilizacije. Potem bodo izravnali podlago ter vgradili novo betonsko voziščno konstrukcijo debeline 29cm, temu pa bo sledila še popolna obnova in nadgradnja elektrostrojne opreme, tako da bosta predora skladna z evropsko direktivo o varnosti v cestnih predorih.

Gradnja avtocestnega odseka Malence-Šmarje - Sap je potekala, kot so nam sporočili z DARSA, v letih od 1989 do 1992, kar pomeni, da je od predaje v promet poteklo šele 14 let. Izvajalec del je bil SCT, garancija za dela na viaduktu je bila desetletna, za traso avtoceste dve leti, garancija za tunel pa je bila 75-mesečna.

Nadzor gradnje je opravljal takratni Cestni inženiring (sedaj DDC svetovanje inženiring, d. o. o.).

Kot pa nam je razložil Marjan Koler iz Službe za poslovno komuniciranje pri DARSU je zamenjava voziščne konstrukcije potrebna zaradi poškodb, zaradi katerih bi bila lahko kmalu ogrožena prometna varnost. Vseeno pa se postavlja vprašanje, zakaj so po 14 letih že potrebna tako obsežna dela, popolna zamenjava celotnega vozišča v globino skoraj 40cm.

Z Darsa so nam odgovorili, da so bili pri projektiranju predorov Mali vrh in Debeli hrib upoštevani podatki o prometnih obremenitvah s konca osemdesetih let, s predvideno triodstotno letno stopnjo rasti prometa in predvideno dobo uporabe 20 let. "Predvsem v zadnjih nekaj letih so prometne obremenitve skokovito naraščale in je bila predvidena dvajsetletna prometna obremenitev, ki bi jo vozišče moralo prenesti, dosežena že v desetih letih. Prav zaradi tega je bil na `utrujenem` vozišču pojav poškodb v zadnjih letih toliko intenzivnejši. Pri izdelavi projekta sanacije so bile upoštevane prometne obremenitve iz let 2004 in 2005, zato bo sedaj izvedena debelina betonske utrditve voziščne plošče za predvideno obdobje uporabe od leta 2006 do 2026 za 50 odstotkov večja (29 cm)."

SCT je na tem odseku očitno že pokazal svoje znanje in kakovost, sedaj pa kot graditelj, ki je pred 14 leti zgradil tunel, kot ga pač je, spet opravlja dela ...

Dela potekajo neprekinjeno

Gradbišče smo obiskali sredi minulega tedna in dela potekajo hitro, kot pa nam je povedal vodja projekta oziroma nadzorni inženir z DDC Aleš Vojska, je število delavcev na gradbišču odvisno od posamezne faze obnovitvenih del. Te dni dela od 40 do 50 delavcev, v celotni fazi obnove pa je vključeno več kot 70 različnih strojev in vozil, ki delajo petek in svetek (tudi ob sobotah in nedeljah ter praznikih) v dveh izmenah po 12 ur. Tako jim vsaj glede tega ne moremo očitati počasnosti. Manj delavcev bo le v času staranja betona, to pa je čas, ki je nujen, da podloga doseže trdnost. Praviloma se beton stara 28 dni, v obeh tunelih pa so to fazo skrajšali na 21 dni in tako pridobili nekaj dni. Predvsem pa je tudi Vojska poudaril, da mora novo cestišče zdržati vse obremenitve bistveno daljšo dobo, kot ga je sedanje. Trenutno so že izdelali betonsko ploščo v Debelem hribu in sedaj poteka betoniranje v predoru Mali vrh.

Nekateri strokovnjaki očitajo Darsu neracionalno gradnjo avtocest, DDC-ju pa slab nadzor del, ne le v preteklosti, ampak tudi še danes. V Sloveniji velja za najbolj zahteven podzemni avtocestni predor trojanski tunel, zato smo se za nekatere podrobnejše pojasnitve obrnili na projektanta tega tunela, predstojnika katedre za tehnično rudarstvo in geotehniko prof. dr. Jakoba Likarja , univ. dipl. inž. rudarstva in geotehnike. Razložil je, da so taki objekti zgrajeni za daljše obdobje uporabe, predvideni vek trajanja sodobnih tunelov pa je daljši od 30, zadnje čase od 50 let. "Temu obdobju primerni so tudi materiali, ki se vgrajujejo v te objekte. Ti so ustrezno preizkušeni po evropskih standardih, kar je posredno povezano s predpisano kakovostjo," je razložil prof. Likar. Dodal je, da danes slovenski graditelji upoštevajo vse evropske standarde na tem področju, tehnologija vgradnje in materiali se vsak dan izboljšujejo in zadnja leta je tudi v naši državi strm napredek v gradnji ravno na tem področju.

- Tunela so gradili pred poldrugim desetletjem. Takrat pa tehnologija gradnje tunelov in vgradnje betonskih konstrukcij vseeno ni bila tako zastarela?

"Težko je reči, zakaj je treba sanirati omenjena predora. Pri njunem načrtovanju in gradnji nisem sodeloval, tako da ju niti ne poznam dobro. V vseh novejših predorih imamo danes vgrajeno betonsko vozišče. Omogoča večjo varnost v primeru požara, hkrati pa je obstojnost betona večja od asfaltne podlage. Zelo pomembno je, da je danes treba vgrajevati zmrzlinsko odporen beton na vseh vhodih in izhodih predorov. Tretje zelo pomemben segment pa je talni obok, ki preprečuje dviganje tal v predoru, ki lahko nastopijo v neugodnih geoloških razmerah in je tudi garant dolgoročne stabilnosti objekta."

- Ampak v obeh tunelih je betonsko vozišče, prav tako pa imata tudi talni obok. Tudi zaradi tega bi lahko pričakovali večjo kakovost in trajnost vozišč. Nekateri so zato celo prepričani, da sta tako dotrajana tunela madež slovenske cestogradnje?

"Nisem tisti, ki bi lahko rekel, ali je to res ali ne. Vedeti pa moramo, da danes vemo veliko več, kot smo pred 15 leti. Na področju tehnologije vgradnje in priprave betona je bil v teh letih narejen velik korak. Danes vemo, kateri vplivi lahko povzročajo poškodbe v betonu. To je lahko agresivna hribinska voda, agresiven zrak v predoru. Posebno pozornost danes posvečamo ravno vodotesnosti betonov, ki jo posebej preverjajo, ker je to med drugim pogojeno s kloridi, ki so prisotni tudi med soljenjem cest, in so zelo agresivni. Tukaj je zato lahko izpostavljena armatura, ki je znotraj betonske obloge. V zadnjih letih pa je napredovala tudi tehnologija izdelave betonov, saj so merila vodoneprepustnosti oziroma vododržnosti visoko postavljena. S tem dosežemo, da ne pride do propadanja objekta oziroma oblog, ki so izpostavljene takim vplivom."

"Nepomembne" razpoke

- V tunelu sem ob obisku opazil na obokih številne razpoke. V notranjosti manjše, pri izhodnih portalih pa bistveno večje. Nadzorni inženir obnove Aleš Vojska (DDC) mi je na vprašanje o razpokah odgovoril, da so majhne in kot take nepomembne. Vseeno pa me muči, kaj pomenijo.

"Vzroki za nastanek razpok v notranji oblogi so lahko različni. To lahko nastane zaradi krčenja betona ob gradnji, kar preprečimo z ustreznimi dodatki v betonu. Razpoke zaradi dodatnih hribinskih pritiskov pa so razmeroma redke, ker take pritiske kompenziramo s primarno oblogo. Notranja pa pomeni dodatno varnost. Mislim, da te razpoke niso posledica dodatnih hribinskih pritiskov, natančni pregled pa pokaže, kaj se dogaja, in na tej podlagi sledi odločitev o sanaciji."

- Ali bo po izkušnjah tunelov Debeli hrib in Veliki vrh treba temeljito obnoviti po 14 letih tudi tunel pod Trojanami in vse druge?

"Mislim, da ne, razen če se ne bo zgodilo kaj izrednega. Ta tunel bi moral zdržati vsaj, težko je reči v letih, ampak mislim, da večjih popravil vsaj 30 let ne bi smelo biti. Bodo pa manjša vzdrževalna dela. Glede na to, kako se je gradilo in preverjalo, sem prepričan, da smo se odločali argumentirano in ne na pamet."

- Vozišče v obeh omenjenih tunelih je resnično v slabem stanju, ali lahko ugibate o vzroku?

"Zelo težko, ker ne poznam dejanskega stanja in tudi zato, ker ne vem, ali imata tunela talni obok ali ne. Če bi bil talni obok oblikovan tako, kot je v trojanskem tunelu, mislim, da bi take poškodbe v tako kratkem času lahko nastale le v izjemnih primerih. Če imata talni obok, kot trdite, me čudi, da je prišlo do tako velikega propadanja vozne površine v razmeroma kratkem času."

- Kdo je po vašem mnenju odgovoren, da se je to zgodilo? Projektant, izvajalec, nadzorni organ?

"Obstajajo gradbene knjige in projekti, obstaja projekt izvedenih del in v teh dokumentih se vidi, kako je bil objekt zgrajen. Ta primerjava bi bila najbolj korektna do vseh sodelujočih. Če ima vlagatelj interes, da izve vzroke, bodo to tudi raziskali."