Hi, konjiček!

Med najstarejše prednike kolesa štejemo dreaisin, tekalni stroj, samovoz ali, kot so mu rekli angleži, dandy horse, ker je nekoliko spominjal na konja. Leseno gred med dvema kolesoma je voznik zajahal in se odrival z nogami, a ker s tekalnim strojem človek ni prišel prav daleč (pa še podplate je pošteno ogulil), so ga marsikje izsmejali in označili za predrago afnarijo premožnih slojev. Njegov izumitelj - Nemec baron Karl Dreis (1785-1851) iz Karlsruheja - se je z novotarijo iz leta 1817 bolj kot Jožefu I. prikupil francoskemu in angleškemu dvoru. Izdeloval jih je izključno v rumeni in oranžni barvi, z oblazinjenim sedežem in zavorami iz usnja.

Skupaj z velocipedom je prodajal tudi "modne dodatke", kot so na primer svetilka, dežnik in jadra, ki naj bi (ob pravem vetru) znatno povečala hitrost vozila. Kar pa ni kaj dosti pomagalo, saj težkega velocipeda ni lahko krmariti. To je med testno vožnjo od Mannheima do Schwetzingena 12. junija 1817 dokazal tudi Dreis: z "laufmašino" je v več kot eni uri opravil pot petnajstih kilometrov. Prav zato so se kmalu začele pojavljati prve šole vožnje; pariška, denimo, je bila v Luksemburških vrtovih, londonska na Brewer Streetu in Strandu, newyorška v mondeni soseski Bowery... po dandyjevsko pa se je peljal celo izumitelj fotografije, Nicephone Niepce.

Če je bil dreisin kompliciran za vožnjo, je bil enostaven za kopiranje, Dreisov patent je namreč veljal samo za badensko deželo. Komaj tri mesece po prvi baronovi vožnji so podobne konjičke opazili še na Dunaju, v Dresdnu, Leipzigu, Milanu, Parizu... Med drugim ga je decembra 1818 prerisal, izboljšal in patentiral londonski izdelovalec kočij Denis Johnson, ki se je hkrati zapisal kot prvi avtor ženskega modela; imel naj bi "enako moč kot moški".

Toda z dreisinom so prišle težave. Meščani ga niso nič kaj radostno sprejeli, pravzaprav so nad njim hudo negodovali. Marsikje so ga prepovedali; v Milanu, na primer, že septembra 1818. Dežela Kranjska ga bojda ni nikoli ugledala, so pa o tekalnem stroju leta 1864 (kot o fenomenu nove dobe) poročale Bleiweisove novice. Samovoz naj bi bil "izprva ljudem všeč". "In bi tudi koristen bil, ako bi ga vsak znal dobro voditi," so komentirali okorno reč. Njegovo kopijo (v Tehniškem muzeju Slovenije so jo mojstri izdelovali ves mesec) lahko do konca leta preizkusite v Bistri pri Vrhniki, ki poleg testne vožnje na grajskem dvorišču ponuja še en originalen element - makadam.

Mišulini kranjski

Od konjička do pedalov, naslednje razvojne stopnje bicikla, je prišlo v štiridesetih letih devetnajstega stoletja. Kot prvi lastnik patenta se je vpisal Škot Kirkpatrick Macmillan (1812-1878) okoli leta 1839. Pogon je (preko ročičnega mehanizma) prenesel na zadnje kolo, sicer pa se je ubadal s podobno usodo kot Dreis: kopirali so ga tako rekoč po vsem svetu. "Le redke teh izvedb so bile deležne večje pozornosti, nobena od njih pa tolikšne, kot sta je leta pozneje bila deležna brata Micheaux z zasnovo kolesa z neposrednim pogonom na prvo kolo, ki pa v razvojnem smislu pomeni korak nazaj," je v katalogu razstave Dve kolesi in par nog zapisal Boris Brovinski, kustos Tehniškega muzeja v Bistri.

Pierre in Ernest Micheaux sta se v šestdesetih letih 19. stoletja prva lotila serijske proizvodnje in kmalu prevzela vodstvo v kolesarski industriji. Njuno vozilo - ljubkovalno poimenovano mišulin - so obiskovalci svetovne razstave v Parizu leta 1867 lepo sprejeli. O tem je Harper's Weekly 13. februarja 1869 takole poročal: "Pariz je v obsednem stanju... Časopisi pozivajo vlado, naj zagotovi zadostno zalogo velojev, da očuva preobremenjene noge poštarjev..." Brata Micheaux sta na trg vsak dan pripeljala kak ducat koles (cene so se vrtele okoli dvesto frankov), s katerimi so se vozile mnoge znane osebe tistega časa. Baje je bila strastna kolesarka tudi razvpita Blanche D'Antigny, tisti čas najdražja in vsem znana kurtizana, ki je Courbetu pozirala gola, Zolaja pa navdihnila za lik Nane.

Istega leta (8. aprila 1869) se je slovenska prestolnica prvič srečala s kolesi na pedale. Kot je zaslediti v takratnem časopisju, so velocipedisti na tečaje vožnje vabili v halo Kolizeja ali telovadnico na Grabnu, kjer je med drugim "učestvoval" goreč slovenski kolesar Josip Jakopič. V tistih časih je bilo kolo dragocen predmet, stalo je dvesto kron (tri ali štiri učiteljske plače), zato so si jih lahko privoščili le bogati meščani, premožni gostilničarji ali tovarnarji. Ker so z njimi plašili konje in sprehajalce na promenadi, jih je mestna oblast komajda tri leta po prihodu na nekaterih ulicah prepovedala.

Večkratni protesti so na koncu vendarle zalegli: leta 1893 so bili ponovni legalizirani. Kakih pet let po tem so v Ljubljani našteli več kot sto koles, leto kasneje pa so končno sprejeli deželni zakon vojvodine Kranjske, ki je odrejal cestnoprometne predpise za udeležence na kolesih. Poleg drugega je zakon odrejal, kako mora kolesar prehiteti voz, žival ali pešca: najmanj dvajset metrov prej je moral nase opozoriti z glasnim zvonjenjem. Hkrati so se mestni možje odločili vse kolesarje popisati, sestavili so register lastnikov koles in njihovih dvokolesnih konjičkov. Vsak izmed njih je imel tablico z registracijsko številko - v času, ko je mesto štelo trideset tisoč duš, je Magistrat kupil šeststo kolesarskih tablic.

Omenimo še, da se je prva kranjska kolesarska dirka dogodila ravno v prvem letu prepovedi, prvo društvo pa so registrirali v Mariboru šele štirinajst let kasneje, medtem ko je Der Laibacher Byciklistischer Club vzniknil leta 1885.

Kostolomci

V sedemdesetih letih devetnajstega stoletja so bili kostolomci vsem na jeziku. Dosegali so hitrost do trideset kilometrov na uro in v kolesarske vrste zvabili predvsem avanturistične tipe. Kot je pojasnil kustos Brovinski: "Vožnja s takim kolesom je bila zelo nevarna in je zahtevala veliko spretnosti. Na njih je imel kolesar težišče tik za osjo sprednjega kolesa, zato je zlasti pri zaviranju ali ovirah na cesti tvegal padec na glavo. Nič presenetljivega torej, da visoka kolesa niso bila najbolj uporabno prevozno sredstvo in da so služila bolj za šport in zabavo." In neredko tudi za cirkuško-akrobatske točke.

Napredek je omogočil fino mehaniko, cevne okvirje, kolesa z jeklenimi platišči in nadvse pomembno zadevo - pnevmatično kolo (leta 1888 je patent registriral John Boyd Dunlop). "Pnevmatika je revolucionirala kolo," pojasnjuje avtor knjige The Bicycle. "Naredila ga je lažjega, udobnejšega, praktičnega in dostopnega vsem."

Kljub temu je zlata doba kolesa nastopila šele z "varnim" primerkom. "Z zamislijo kolesa s prenosom vzvodov so se sicer ukvarjali že izumitelji v prvi polovici 19. stoletja, vendar so se taka kolesa pojavila na trgu šele ob prelomu v 80. leta 19. stoletja," razkrivajo v muzeju. "Kot najprimernejši prenosni mehanizem se je izkazal verižni prenos, kakršnega je leta 1879 za svoje 'varnostno kolo' uporabil Henry John Lawson iz Coventryja." Za tem so nadobudne kolesarske pionirje navduševali še proizvajalci Hillman, Herbert in Cooper, ki je kolesarja posedel na nižji sedež in nekoliko nazaj, pa na primer tricikli, ki so zapeljali kraljico Viktorijo in menda tudi ruskega carja.

"Ob prelomu 20. stoletja je kolo izgubilo značaj rekvizita za šport in prosti čas," pojasnjuje Brovinski. "Velikoserijska proizvodnja je kolo približala revnejšim slojem." In še preden so se s kolesi začeli voziti kmetje in proletarci, sta romb in trapez postala standard za okvir kolesa. Kot eden vodilnih proizvajalcev se je uveljavil tudi naš rojak z delavnico in trgovino v Gradcu - ključavničar Janez Puh. Z njegovimi kolesi so zmagovali na znamenitih mednarodnih dirkah, ki so blagovno znamko Styria ponesle od Pariza do Sankt Peterburga. Leta 1912, na primer, je njegova tovarna zaposlovala tisoč sto delavcev, izdelala je šestnajst tisoč koles, kasneje pa zaslovela predvsem z motornimi kolesi in avtomobili.

Kolesarke feministke

V nekaterih predelih Kitajske še dandanes velja običaj, da mora fant mladenko (preden razmisli o poroki) najprej obdariti z uro, kolesom in šivalnim strojem. Da ima kolo v zgodovini ženske emancipacije nedvomno pomembno mesto, kaže tudi izjava ameriške sufražetke Susan B. Anthony: "Naj vam povem, kaj si mislim o kolesu. Mislim, da je prispevalo več k ženski emancipaciji kot kar koli drugega na svetu. Ženskam da občutek svobode in samozaupanja. Vsakič, ko vidim žensko na kolesu, se neskončno razveselim..."

Z njim so ženske že od začetka dokazovale enakopravnost in se udeleževale (čeravno redke posameznice) tudi velikih kolesarskih tekem, že leta 1868, na primer, so sodelovale v dirki v Bordelaiskem parku (Bordeaux), leto kasneje pa na sto štiriindvajset kilometrov dolgi dirki med Parizom in Ruenom.

Težava ni bila le njihova drznost, puritanskim viktorijancem se je zdela vprašljiva predvsem njihova morala - pridne punčke se naokoli niso vozile s kolesom. Ampak ukvarjali se niso le s tem, razpravljali so tudi o primernih oblačilih za kolesarke: ali naj se naokoli potikajo same ali v družbi gardedam, zaradi česar so že nadvse zgodaj začeli sestavljati tandeme. Poleg tega so v časopisih zdravniki razglašali, da je kolesarjenje za ženske zdravju škodljivo početje. Sploh zato, ker so tresljaji makadamskih cest menda povzročali seksualno stimulacijo. Da bi se kaj takega dogajalo na javnem prostoru, se jim je zdelo pohujšljivo.

A niso bili vsi takega mnenja. The Wheel World je na primer že leta 1878 napovedal, da bodo kolesarke "prej kot v treh letih postale nekaj povsem vsakdanjega". To jim je zares uspelo šele s sufražetkami, ki so se shodov pogosto udeleževale na kolesih, sicer pa pridigale samostojnost in za glavno žensko orožje izbrale izobraženost. S kolesom se je vozila tudi svobodomiselna Coco Chanel ali na primer Catherine Hepburn. Danes je med ekstremnimi kolesarskimi mojstri kar nekaj žensk; omenimo le Julie Furtado, zvezdnico gorskega kolesarjenja.

"Ko vidim odraslega človeka na kolesu, me ni strah za prihodnost človeške rase," je nekoč dejal angleški pisatelj H. G. Wells. Glede na vse večje težave z okoljem, doda kustos, ima lepo prihodnost.