Potem ko bo prestala preizkusno vožnjo, bo postala ena od več kot devet milijonov avtomobilov, ki bodo letos prvič zapeljali na kitajske ceste.

"Lani smo izdelali 260.000 avtomobilov. Za letos jih načrtujemo še več," svetlogledo pravi Zeng Chen, generalni menedžer oddelka za odnose z javnostmi v mešanem kitajsko-japonskem podjetju Guangzhou Honda Automobile.

Prometni kaos tudi olimpijski problem

Njegov optimizem ni neutemeljen. Že bežen pogled po cestah kitajskih mest govori, da so se dnevi, ko so kolesarske množice odločno prevladovale nad avtomobili, začeli izgubljati v preteklosti. Danes je Kitajska za Združenimi državami Amerike drugi največji trg za avtomobile na svetu, njene potrebe po štirikolesnikih pa vztrajno in skokovito naraščajo. Lani so prodali trideset odstotkov več avtomobilov kot leto prej. Letos se bo njihovo število povečalo za 1,3 milijona. Ta bujna rast mobilnosti pa poraja tudi opozorila o škodljivem vplivu na okolje in o preobremenjenosti infrastrukture, ki v mnogih velikih mestih ni več sposobna požirati naraščajočih količin pločevine.

Avto v 1,3-milijardni Kitajski, kjer se kmečke družine čez mesec prebijejo tudi s petnajst evri in manj, ni vsem dostopna dobrina. Toda krepitev manj zahtevnega srednjega razreda in dogodki, kot je nedavna cenovna vojna med proizvajalci, pomenijo, da štirikolesniki niso več privilegij bogatašev.

Podjetje Guangzhou Honda Automobile proizvaja štiri tipe avtomobilov izključno za kitajski trg. Še zdaleč pa ni edino. Po prodaji je na prvem mestu nemško-kitajsko podjetje FAW-Volkswagen. Država je eden redkih trgov, kjer cvetijo rožice celo General Motorsu, ki se je v ZDA nedavno soočal s stavko zaradi izgub na ameriškem trgu. Kitajska je zaradi podjetij, ki so plod mešanih vlaganj, kakršni sta Hondino in Volkswagnovo, postala tretja največja proizvajalka avtomobilov na svetu.

Razcvet avtomobilskega posla neizbežno prinaša stranske učinke. Morda najboljši primer je kar Peking, kjer se število avtomobilov vsak dan poveča za tisoč, prometnice v mestu pa jih niso sposobne požirati, kar povzroča neskončne zastoje. Težava je za oblast še posebej pereča zaradi bližajočih se olimpijskih iger, ki bi jih prometni kaos lahko resno skazil. Zato v prestolnici pospešeno gradijo dodatne proge podzemne železnice in napovedujejo, da bodo v času olimpijade uvedli posebne vozne pasove za olimpijske delegacije.

Svetla prihodnost štirikolesne panoge

Kaj se bo zgodilo, ko bo olimpijski ogenj ugasnil, je drugo vprašanje. Med težavami, ki jih vse pogosteje omenjajo, je onesnaževanje. Ponekod je to tako veliko, da so mestne oblasti prosile meščane, naj prenehajo kupovati avtomobile, kot se je zgodilo v devetmilijonskem Šendženu. V Pekingu je bilo po besedah Suna Weideja iz odbora za pripravo olimpijskih iger lani 124 dni, ko je onesnaženje zraka preseglo dovoljene meje. Kar je pravzaprav pozitiven podatek, saj jih je bilo leto poprej 220.

Septembra so se številna kitajska mesta pridružila svetovnemu dnevu brez avtomobila. Čeprav so bili učinki bolj bežni, je država poslala signal, da se problema onesnaženja zaveda. China Daily v komentarju razmišlja, da bo zaradi onesnaženja potreben poseg države, morda z uvedbo davka glede na število prevoženih kilometrov namesto plačila uporabnine cest, ki je za vse enaka.

Zrak v Guangdžouju velja za enega najbolj onesnaženih v državi. Toda znotraj prostorov Hondine tovarne delavci v belih haljah in ob snažno čistem tekočem traku za plačilo od 150 evrov na mesec privijajo vijak za vijakom, sestavljajo avtomobil za avtomobilom. Ta panoga je letos prispevala 3,7 odstotka k vsemu bruto domačemu proizvodu Kitajske, kar priča o pomenu industrije, ki bo letos v državi prodala devet milijonov svojih izdelkov. Medtem ko se okoljevarstveniki sprašujejo o prihodnosti planeta, se avtomobilski industriji na Kitajskem zanjo ni preveč bati.