Ste preverili, kako bi prišli iz Maribora do Švice z vlakom?
Seveda. Izgube časa bi bile velikanske.
Res je. Potovanje od Maribora do Davosa traja od 11 do 19 ur, odvisno od povezave. A to ni nič v primerjavi z vožnjo do Benetk, ki jo Slovenske železnice zdaj tržijo na svoji spletni strani. Vožnja iz Ljubljane traja kar sedem ur, če bi se hotela odpeljati iz Maribora, pa bi se potovanje podaljšalo še za nadaljnje tri ure. Tisti, ki na ta način potuje v Benetke, mora imeti zelo romantičen odnos do vlakov.
Najboljši pokazatelj je primerjava časa vožnje z avtom z drugo obliko javnega prevoza. Ta razmerja so pri nas 1:3 do 1:4. Ker je promet po cestah mogoč vseh 24 ur na dan, javni potniški promet pa ima vozni red, je treba k temu prišteti še del čakalnega intervala. Po tem kriteriju je mednarodna dostopnost in povezanost Slovenije šibka. Za primerjavo: v Nemčiji je omenjeno razmerje 1:2. Vendar je vse to del normalnega procesa.
Kakšnega procesa?
Podoben razvoj opažamo v vseh tranzicijskih državah. Večina javnih naložb je šla v širitev in izboljšavo cestnega omrežja, v družinskih proračunih pa je rasel delež izdatkov za transport. Pri nas povprečno gospodinjstvo nameni za te stroške približno 20 odstotkov prihodkov, v razvitih državah se ti deleži gibljejo med 12 in 15 odstotki. Slovensko gospodinjstvo porabi več denarja za mobilnost kot za hrano. Šele v procesu, ki je tudi v deželah, ki jih danes dojemamo kot mobilnostno prijazne, trajal približno dvajset do trideset let, družba pride do spoznanja, da dodatno povečevanje omenjenih javnih in zasebnih izdatkov ljudem ne prinaša več dodatnega udobja.
V redu. Toda če se bodo ti trendi nadaljevali, čez dvajset let v Sloveniji ne bo več vlakov ali avtobusov, ki bi nam nadomestili avtomobil?
To je resen problem. Na cestah je sicer nekoliko lažje, saj lahko floto avtobusov prevozniki nabavijo v razmeroma kratkem času in začnejo voziti. Pri tirnem prometu veljajo drugačne zakonitosti. Ko enkrat sistem razpade, kot se to dogaja pri nas, se zgodi razselitev. Če pogledate Švico, je vsaka vas koncentrirana okoli železniške postaje. Pri nas pa nič več, ker se naselja širijo ob cestah. Ta trend je ireverzibilen.
Kam to vodi, če upoštevamo naraščanje cene goriv in nižanje življenjskega standarda? Bomo nekoč postali nemobilni?
V zgodovini motorizacije se še ni zgodilo, da bi zaradi napačnega razvoja ene dominantne prevozne oblike, za katero se kasneje izkaže, da je nevzdržna, padli v past, ker so alternative odmrle. Težko je presoditi, kolikšna je verjetnost scenarija, po katerem bi individualna mobilnost postala predraga, javnega prevoza pa ne bi bilo več. Ekonomisti so namreč izmerili zelo visoke pragove, pri katerih bi ljudje začeli spreminjati svoje navade in opuščati osebni prevoz z avtomobilom.
Kolikšna je ta cena?
Njihov izračun je bil tri evre za liter goriva, in to v času, ko je bila cena litra bencina okoli evra. Je pa pri nas že izmerljiv trend, da se na daljinskih potovanjih povečuje število potnikov v avtomobilu.
Katere države veljajo v vaši stroki za zgledne?
Skandinavske države, Nizozemska, Švica pa tudi druge. Veliko potujem z javnim potniškim prevozom. V Belgiji se lahko brezskrbno zanesem na javno omrežje; če pripotujem z letalom, bom do polnoči lahko pripotoval v katerikoli kraj. In to po ugodni ceni. Tudi Nizozemska je zelo dobro dostopna z vlakom, čeprav tudi tam mednarodne povezave šepajo.
Kako pa je v Švici, ki ste jo omenjali?
Ko se pogovarjamo o Švici, me praviloma zavrnejo z izjavo "ja, lahko je njim imeti tako dobro razvit javni prevoz, ker so bogati". Vprašanje, ki bi si ga morali postaviti, je obratno; ali ni morda bogastvo posledica in ne vzrok splošne trajnostne kulture bivanja, tudi in predvsem mobilnosti. Švica ima izjemno dobro razvito železniško mrežo, hkrati pa je zelo konservativno širila avtocestno omrežje. Zato lahko še danes na primer v vsako visokogorsko središče potuješ vsaj z ozkotirnim vlakom. To negujejo že več kot stoletje, res pa je, da so cene predvsem enkratnih vozovnic že postale visoke.
Se mednarodna povezanost z javnimi prevoznimi sredstvi v združeni Evropi izboljšuje ali poslabšuje?
Za Slovenijo lahko definitivno zatrdimo, da je mednarodnih povezav vse manj. Ponudba se izrazito manjša, z izjemo povezav med Koprom in Trstom, ki že imajo skoraj značilnosti primestnega prometa. Lani se je zmanjšalo število vlakovnih povezav z Avstrijo, do Zagreba je že iz Maribora zelo težko priti, saj ni več niti enega uporabnega direktnega vlaka. Če gledamo Evropo kot celoto, pa podobnega trenda ni mogoče zaznati.
Še posebej letalski promet je v Evropi v preteklosti doživel izrazito rast.
Res je, vprašanje pa je, kako dolgo bo to še trajalo. Cene vozovnic so v povprečju prenizke, saj marsikje niso zadostno obremenjene z okoljskimi dajatvami in praviloma ne pokrivajo vseh stroškov. Po drugi strani pa v tranzicijskih državah letalo za zdaj nima resnejšega tekmeca, saj nimajo vzpostavljenega omrežja hitrih vlakov, ki na zahodu že odvzema potnike letalskim prevoznikom, predvsem na potovalnih razdaljah od 400 do 700 kilometrov.
Zakaj pa je povsem odmrl mednarodni avtobusni promet, če odmislimo "gastarbajterske" linije?
Težko je reči. Delna krivda je najbrž tudi v zelo togem birokratskem sistemu pridobivanja vseh potrebnih dovoljenj. Zato se, med drugim, pojavljajo tako imenovane "maršrutke"; to so avtobusi ali kombiji, ki vozijo na meji legalnosti, recimo na relaciji Kijev-Rim. Potnik pokliče voznika, ta mu sporoči čas odhoda, nato se dogovorita še o ceni. Klasični potniški promet težko tekmuje s takšnimi ponudniki, ker mora imeti vnaprej določen vozni red in ceno.
Je to v informacijski dobi še potrebno, če upoštevamo, da se uničuje celotna panoga?
Najbrž je vztrajanje zgolj pri starem konceptu javnega prevoza res že postalo nesmiselno in bi bilo treba spodbujati in dopuščati bolj fleksibilne oblike kolektivnega prevoza potnikov, kar je z novimi komunikacijskimi in plačilnimi tehnologijami izvedljivo in za vedno večji delež prebivalstva razumljivo in prijaznejše.
