V zgodnjem 19. stoletju se je trlo zamisli, kako ladjam skrajšati več tisoč navtičnih milj dolgo pot okoli Tierre del Fuego in tako izboljšati trgovske poti med Severno Ameriko, Evropo in Daljnim vzhodom. Prekop čez Nikaragvo so si želeli Nizozemci, Britanci in Francozi. Eno od mnogih zamisli zanj je spisal Napoleon Bonaparte, o skrajšani poti med obema velikima oceanoma pa je sanjal celo Johann Wolfgang Goethe. Toda v geopolitičnih igrah poznega 19. stoletja je Nikaragva potegnila kratko in toliko želena povezovalna vodna pot je slednjič nastala na tleh Paname. Takratni predsednik Jose Santos Zelaya je razočaran nad ameriško odločitvijo, da od Francozov odkupi koncesijske pravice za Panamski prekop, poskušal za konkurenčno vodno pot čez ozemlje Nikaragve navdušiti Nemce in Japonce. Prav zaradi tega dvorjenja novih vlagateljev so se ameriško-nikaragovski odnosi za dolgo časa ohladili. ZDA namreč nikakor niso hotele izpustiti iz rok monopolnega nadzora te plovne poti. Odnosi med Washingtonom in Managuo so se izboljšali šele leta 1916. Takrat je namreč Nikaragva pristala na dvostranski sporazum z ZDA, po katerem bi Washington za 99 let dobil ekskluzivne pravice uporabe vsakega morebiti zgrajenega morskega prekopa čez ozemlje južnoameriške države, v zameno pa bi imeli politično in vojaško podporo ZDA.
Kitajski kapital nad ameriški monopol
Skoraj sto let pozneje se ameriškemu monopolu ponovno obeta konkurenčni projekt. Prav v času, ko Panama končuje dobrih pet milijard dolarjev vredno razširitev svojega prekopa, se Nikaragva loteva 50 milijard dolarjev vredne megalomanske gradnje nove plovne poti. Transoceanski prekop naj bi zgradili v petih letih, vrednost projekta pa predstavlja skoraj petkratnik letnega državnega proračuna. Vlada Daniela Ortege si obeta, da bo druga najrevnejša država na zahodni polobli tako končno zlezla iz revščine. Zato je vse karte stavila na hongkonškega telekomunikacijska milijarderja Wang Jinga, ki se je lotil financiranja projekta. Ker kitajski poslovnež s svojim investicijskim skladom HKND ne premore vsega potrebnega kapitala, je k projektu pritegnil še druge vlagatelje, končni znesek pa naj bi zagotovil tudi s posojili in izdajanjem obveznic. Ali je Wangov sklad zbral potrebnih 8 milijard dolarjev zagonskega kapitala, ob začetku gradnje ni bilo znano.
Številni tudi zato dvomijo, da bo kitajskemu poslovnežu uspelo zgraditi prekop, Ortegova želja na tleh Nikaragve vzpostaviti povezavo med Pacifikom in Atlantikom pa se bo razblinila zgolj s kakšnim novozgrajenim letališčem in hotelom. Vsem pomislekom navkljub načrti vlagatelja predvidevajo, da bodo prve tovorne ladje skozi nov prekop zaplule že leta 2019. Gradnja prekopa je vsekakor v geopolitičnem interesu kitajske vlade. Po zagotovilih hongkonškega poslovneža za njegovim tveganim poslovnim interesom ne stoji državni interes, čeprav nedvomno obstaja. Kitajska si namreč želi nove prometne poti za dobavo venezuelske nafte, s čimer bi rada zmanjšala možnosti, da njihovim tankerjem ostanejo zaprta vrata Panamskega prekopa ob morebitnem zaostrovanju odnosov z ZDA.
Trasa čez jezero, deževni pragozd in mokrišča
Ko bo prekop zgrajen, bo Wang Jing njegove dobičke lahko unovčeval naslednjih 50 let, saj bo 49-odstotni lastnik prekopa. Po preteku koncesije, ki si jo je uspel izposlovati od sandinistične vlade, bo lahko lastništvo nad prekopom obdržal še nadaljnjega pol stoletja, vendar bo moral vladi vsako leto odšteti 10 milijonov dolarjev. Toda obljube o gospodarskem zagonu in 50.000 novih delovnih mestih, kolikor naj bi jih prinesla zgraditev prekopa, prostotrgovinske cone, hotelov in novega letališča, očitno niso prepričale vsega prebivalstva Nikaragve. Po državi že več mesecev potekajo manjši protesti, na katerih predvsem kmetje in domorodna ljudstva protestirajo proti načrtovanim razlastitvam ter preselitvam vzdolž načrtovane 250-kilometrske trase prekopa. V približno desetkilometrskem pasu ob prekopu bodo predvidoma izselili od 30.000 do 100.000 ljudi, kmetje pa se bojijo, da ne bodo dobili ustrezne odškodnine in primernih novih obdelovalnih površin. V zadnjih mesecih so s kamenjem in palicami napadli avtomobile kitajskih delavcev, ki so pripravljali študijo o vplivih na okolje in družbo.
Te sicer pri kitajskem vlagatelju pred začetkom gradbenih del niso razkrili. Kljub temu zatrjujejo, da bodo vplivi na okolje in družbo minimalni. A okoljevarstveniki njihovim zagotovilom ne verjamejo. Trasa prekopa bo namreč tekla po potresno aktivnem območju, povrh vsega pa bo del poti speljan tudi skozi največje sladkovodno jezero v Južni Ameriki, jezero Nikaragva. Z vnosom morskega življa in ladijskih izpustov naj ne bi bil ogrožen zgolj ta največji rezervoar pitne vode v Južni Ameriki. Pri gradnji prekopa bodo močno posegli v favno in floro na kar 400 hektarjih deževnega gozda in mokrišč. Pri kitajskem vlagatelju in posebni državni komisiji za gradnjo prekopa zavračajo okoljevarstvene očitke, da bodo nastale nepopravljive posledice za ekosistem. Prav zaradi izvedene študije vplivov na okolje naj bi namreč spremenili lokacijo novega pristanišča na tihooceanski strani prekopa ter se zaradi zaščite ribolovnih območij odločili tudi za okolju prijaznejšo poglabljanje morskega dna na karibski strani prihodnje plovne poti.
