Za tuje popotnike so več kot deset ur trajajoče vožnje z indijskimi vlaki med večjimi mesti del doživetega turističnega potovanja. Za Indijce so del vsakdana in eden najcenejših načinov prevoza. Slabe higienske razmere in dolge ure voženj v najbolj nagnetenih ter slabo prezračenih potniških vagonih najcenejših razredov pa niso nič kaj razveseljiva izkušnja. Država je za svoje državljane vselej subvencionirala železniške vozovnice, da bi kar najširšim slojem ljudi omogočila cenovno dostopen način prevoza. Vsak dan se po indijskih tirih tako popelje kar 23 milijonov ljudi. Toda ohranjanje te politike socialnega korektiva na železniških tirih je indijske železnice pripeljalo v škripce. Izpad dohodkov od prevoza ljudi so železnice v minulih desetletjih nadomeščale z vse višjimi cenami za tovorni promet.
Trikrat dražji prevoz tovora kot na Kitajskem
Če so še v 50. letih večino tovornega prometa opravili prav po železniških tirih, v 80. letih pa še okoli osemdeset odstotkov, so železniške družbe v zadnjih treh desetletjih nagle indijske gospodarske rasti ta vodilni položaj izgubile. Železnice so izpodrinile ceste. Po tirih se zdaj dnevno vali zgolj še 2,65 milijona ton tovora, na letni ravni pa prepeljejo le še 30 odstotkov tovornega prometa v državi. Ceste so tako ob energetiki postale glavna žila indijske gospodarske rasti. Množičen prehod tovornega prometa na tovornjake ni bil zgolj posledica naglega urbanističnega razvoja indijskih metropol, temveč predvsem zgrešene populistične cenovne politike železniškega prevoza in stagnacije razvoja železniške infrastrukture.
Zaradi politike vsesplošne cenovne dostopnosti železniških vozovnic so toliko bolj dražili tovorni promet. Prevoz tovora na vlakih je celo trikrat dražji kot na primer na kitajskih železniških tirih. Mnoga podjetja so zato raje presedlala na cenovno ugodnejši prevoz po cestah, zaradi česar pa se je luknja v proračunu indijskih železnic zgolj še povečala. Tako in tako jim zaradi močno subvencioniranih cen vozovnic vsako leto mimo blagajne spolzi 3,3 milijarde evrov. Vse manjši prihodki so pustili posledice tudi na vse slabši železniški infrastrukturi, sicer pravemu gospodarskemu dragulju iz časov britanske kolonialne nadvlade Indijski podcelini. Pri vlaganjih v nove tire jih je med letoma 2006 in 2011 prehitela vzhodna konkurentka med hitro rastočimi državami – Kitajska. Medtem ko so v Indiji v tem obdobju zgradili 1750 kilometrov novih tirov, so jih na Kitajskem kar 14.000 kilometrov. To je tri tisoč kilometrov več, kot jih je Indiji uspelo zgraditi v 67 letih, odkar so postali neodvisna država.
Javno-zasebnih partnerstev ne bo zgolj pri potniških storitvah
Ker je sistem postal nevzdržen, indijska vlada zdaj želi za modernizacijo tirov, vlakov in železniških postaj privabiti neposredne tuje naložbe in skleniti javno-zasebna partnerstva. Revitalizacijo hitre indijske gospodarske rasti, ki je v minulih letih po večletni osemodstotni rasti BDP padla na malo več kot štiriodstotno letno gospodarsko rast, namerava novi premier Narendra Modi doseči tudi s posodobitvijo železniške mreže. Ta naj bi bila celovita. Poleg gradnje dodatnih železniških povezav želijo predvsem med največjimi mesti vzpostaviti hitre vlake, ki bi s potovalno hitrostjo od 160 do 200 kilometrov na uro korenito zmanjšali dolge potovalne poti. Posodobiti nameravajo železniške postaje, najpomembnejše opremiti s signalom wi-fi, zasebnikom prepustiti njihovo čiščenje in izboljšati dostopnost vlakov invalidom.
Korenito nameravajo izboljšati tudi spletni rezervacijski sistem vozovnic in na tirnice ponovno privabiti več tovornega prometa. Premier Modi si denimo želi, da bi železniške postaje ponujale boljše storitve kot letališča. Za posodobitve celotne železniške infrastrukture potrebujejo do leta 2020 vsaj 243 milijard evrov. Zgolj za nujne posodobitve, kot so utrjevanje mostov, obstoječih tirov in izboljšanje prometne signalizacije, pa bi morali v prihodnjih petih letih dobiti vsaj dobrih 68 milijard evrov. »Najti moramo alternativne vire financiranja,« je ocenil minister za železnice Sadananda Gowda. Dejansko bodo javno-zasebna partnerstva iskali na vseh področjih železniške dejavnosti, razen pri potniških storitvah.
