»Bolj kot sem bral strategijo, bolj kisel je postajal moj obraz. Vendar ne zato, ker se s čimer koli v strategiji ne bi strinjal, pač pa zato, ker v strategiji ni nobene strategije,« je bil prvi javni odziv ekonomista Jožeta P. Damijana na njegovem blogu na včeraj objavljeno strategijo razvoja prometa v Sloveniji, ki je zdaj v javni obravnavi. Objava sicer sovpada z obiskom evropske komisarke za promet Violete Bulc v Sloveniji, ki je skupaj s slovenskim ministrom za infrastrukturo Petrom Gašperšičem med drugimi nagovorila udeležence informativnega dneva za financiranje prometnih projektov v Sloveniji. Trenutno je namreč odprt prvi razpis za financiranje projektov na evropskem železniškem omrežju TEN-T.

Strategija razvoja prometa je, vsaj tako piše v njej, šele prvi dokument s splošnejšimi ukrepi ne glede na potrebna finančna sredstva za njihovo realizacijo in ročnost. To naj bi bilo opredeljeno v resoluciji razvoja prometa, ki pa naj bi že natančneje določila tudi konkretne naložbe, prioritete in vire financiranja. Bistvo kar 250 strani dolgega dokumenta je premik prometne miselnosti od cest k železnicam.

Odkrivanje tople vode

»Strategija, za katero je država plačala 413.000 evrov, prinaša zgolj pregled prometnih potreb Slovenije. Je skupek ciljev, ki jih že poznamo. Ničesar pa nam ne pove o tem, kako priti do teh ciljev, koliko sredstev bo za to potrebnih in kakšna bo finančna konstrukcija. Strategija se konča tam, kjer bi se pravzaprav morala začeti,« je oster Damijan, ki strategijo označuje kot odkrivanje tople vode. »Morali bi imeti pripravljen operativni načrt financiranja vlaganj v prometno infrastrukturo do leta 2030, že leto dni bi morali imeti prioritetne projekte uvrščene v operativni program za črpanje evropskih sredstev in že najmanj dve leti bi morala operativno delovati državna družba za železniško infrastrukturo. Na ministrstvu za infrastrukturo pa se še vedno igrajo z dragimi prometnimi modelčki in sanjarijo,« še dodaja Damijan.

Kakor koli že, dejstvo je, da se Sloveniji zelo slabo piše, če ne bo poskrbela za boljše železnice. Stanje na njih je namreč milo rečeno slabo. Ogromno je odsekov z omejitvami hitrosti ali osne obremenitve vlakov. Žal tudi sedanje izkušnje niso v prid smelim željam strategije. Celo avtorji sami ugotavljajo, da je program razvoja železnic, ki ga je državni zbor sprejel že pred dvajsetimi leti, uresničen komaj 25-odstotno. Na področju železnic so se izvajale le najnujnejše naložbe, pa še to v hudo omejenem obsegu.

Prometni tokovi so med gospodarsko krizo upadli za petino, a snovalci strategije ugotavljajo, da je prav čas krize priložnost, da se nadgradi prometno infrastrukturo zaradi dveh vrst učinkov. Ta bo pripravljena na čas po krizi, ko se bo promet spet povečeval, in, drugič – investicije že same po sebi pozitivno vplivajo na gospodarsko rast. Glede na to, da kriza traja že šest let, na področju investicij v promet pa ni bilo narejeno v tem času praktično nič, gre torej za izgubljeno obdobje.

Lahko postanemo siva lisa prometnih povezav

Prav skrb vzbujajoča pa je analiza prednosti, slabosti, priložnosti in nevarnosti našega železniškega omrežja. Prednosti je hudo malo (vpetost v evropske koridorje), slabosti (slaba infrastruktura) in nevarnosti pa precej več. Na prvem mestu je odliv tranzitnih transportnih tokov na vzporedno mrežo skozi Italijo, Avstrijo, Madžarsko ali Hrvaško zaradi prepočasnega razvoja železniške transportne infrastrukture. To nas torej čaka, če ne bomo storili ničesar.

Vizija razvoja prometa, ki je del te strategije, se lepo bere. Govori o nujnosti povezovanja krajev in regij v državi, trajnostnem razvoju in podobnem. Tudi vizija nagovarja k večji usmeritvi na železnice. Konkretni ukrepi pa naj bi bili usmerjeni med drugim k boljšemu sistemu javnega potniškega prometa, posodobitvi infrastrukture, povezavi pristanišča z zaledjem, razvoju logističnih centrov. V zadnjem delu strategije je mogoče najti celo vrsto tabel s konkretnimi ukrepi – a brez prioritet, brez časovnic, brez določanja virov financiranja. Ukrepi so napisani v stilu, da je, na primer, treba bolje povezati Bohinj in Bled z Ljubljano in da so za celoten loški konec Medvode preozko grlo že sedaj ter je zato treba ukrepati. To je verjetno premalo.

Glede na analize, ki so del strategije, naj bi se promet na avtocestah do leta 2030 vsaj podvojil. Zaradi številnih ozkih grl je sploh tovorni promet treba nujno preusmeriti na železnico. Sploh zato, ker se pri nas prav tovorni promet najbolj povečuje. Je to sploh realno pričakovati? »Menim, da je objavljena strategija nalašč napisana dokaj splošno in z naborom vseh možnih ukrepov, saj gre za dokument, ki je bolj ali manj namenjen Bruslju. Seveda pa vsi pričakujemo še dokument za 'domačo rabo', kjer bodo natančno določene prioritete in financiranje,« pa je mnenje ekonomista Jožeta P. Damijana nekoliko omilil Robert Sever, direktor Združenja za promet pri Gospodarski zbornici Slovenije, ki pa se zaveda »pasti« raznih strategij in resolucij. »Preveč sem jih že videl, pa se žal nismo nikoli premaknili iz črk na papirju v realnost. Zaradi povečanja tranzita na slovenskih avtocestah se bo prometna varnost korenito poslabšala. Nujna prioriteta za našo državo je torej preusmeritev tovornega prometa s ceste na železnico. Povišanje cestnine verjetno ni pravi, sploh pa ne edini ukrep, še zlasti, če ne ponudimo alternative. Ne le drugi tir, nujno potrebujemo boljše železnice še marsikje po državi. Zelo močno zato pogrešam nabor nujnih, kratkoročnih ukrepov,« je dejal Sever.

Drugi tir vzvod za druge nujne naložbe

Država denarja za ceste, železnico, letališča, pristanišča – nima, zato je treba poiskati zasebni kapital in evropska sredstva, tudi piše v strategiji. Pa je to mogoče? »Ministrstvo zahteva, da v železniško infrastrukturo vlagajo Slovenske železnice in Luka Koper namesto države. In pri tem pozablja na temeljno funkcionalno ločitev: v železniško infrastrukturo vedno vlaga država, logisti pa vlagajo v svoje prevozne oziroma pretovorne zmogljivosti. Država postavi tirnice in zanje zaračunava uporabnino, Slovenske železnice in tuji prevozniki investirajo v lokomotive in vagone, Luka Koper pa v pomole, žerjave in manipulativne centre. Takšna je normalna delitev dela v vseh normalnih evropskih državah,« meni Jože P. Damijan.

Dekanka fakultete za pomorstvo in promet Elen Twrdy je glasna zagovornica izgradnje drugega tira, tako da dvoma o prioriteti ni. »Hkrati pa dajmo že enkrat v Ljubljani zgraditi terminal, na katerega bomo lahko ponosni. Če je šlo v Veroni in Gradcu, zakaj ne tudi pri nas? Povsod v svetu so železnice strateško najpomembnejše, pri nas pa kot en nebodigatreba,« je razložila Twrdyjeva. »Ko bomo zgradili drugi tir, ki ga obljubljamo že dve desetletji, bodo vlagatelji videli, da smo morda pa le normalna država, in začeli vlagati v logistične centre, skladišča in podobno. Nato bo tudi lažje zgraditi preostalo infrastrukturo. Se pa v celoti strinjam, da zasebni kapital ne bo gradil tirov in cest. Za to je zadolžena država, a so potem učinki takšni, da se naložba zagotovo povrne.«

Primož Knez

Slovenija Prometna strategija