Medtem ko Družbi za avtoceste (Dars) na slovenskem avtocestnem križu odtekajo milijoni evrov iz nepobranih cestnin tovornjakarjem, država in upravljalec avtocestnega omrežja zavlačujeta z naložbo v celovito prenovo cestninjenja.
V Dnevniku smo izračunali, da se smejo tovorna vozila brezplačno voziti po kar 423 od skupno 607 kilometrov slovenskega avtocestnega omrežja. Tovornjaki se plačilu cestnine ne morejo izogniti zgolj na 183 kilometrih avtocestnega omrežja. To je na samo 30 odstotkih vseh avtocest. Osebni avtomobili morajo plačevati cestnino na vseh avtocestnih kilometrih.
Andrej Brglez, inštruktor varne vožnje z Inštituta za civilizacijo in kulturo, pravi, da je milo rečeno nedopustno, da upravljalec še toliko let po tistem, ko so odprti in zaprti sistem cestninjenja za vsa vozila ter elektronski sistem ABC nadomestile vinjete, ne najde rešitve, s katero bi tovornim vozilom onemogočil možnost izogibanja plačevanju cestnin. »Upravljalec pozna to luknjo v sistemu, vprašanje je le, zakaj nič ne ukrene. Očitno pa je, da kaže zelo slabo zainteresiranost za opravljanje svoje primarne dejavnosti, to je pobiranje cestnin.«
Ni argumentov za brezplačnost
Po besedah Brgleza nekateri tovornjakarji razvažajo tovor samo v lokalnem omrežju in nikoli ne pridejo na plačljivo avtocesto, hkrati pa stokrat bolj obremenjujejo in onesnažujejo avtoceste kot osebni avtomobili, zato ni nobenega razloga, da bi bili oproščeni plačevanja cestnine. »Zakaj lahko kamion od Slovenske Bistrice do Lenarta vozi po avtocesti brezplačno, osebni avtomobil pa se ne sme peljati po obvoznici brez vinjete?« se sprašuje Brglez.
Pomanjkanje politične volje, da bi neki tuji investitor izpeljal projekt cestninjenja v prostem prometnem toku in s tem omogočil zaračunavanje cestnin tovornim vozilom na vsakem avtocestnem kilometru, ni skrivnost. Oba tozadevna razpisa sta se v preteklosti že končala brez podpisa pogodbe. Na Darsu zdaj iščejo druge rešitve in skušajo hkrati minimizirati višino škode, ki jo utrpi državno podjetje, ker nima sodobnega elektronskega cestninskega sistema. Po besedah Danila Štora, direktorja projekta e-cestine, bi uvedba elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku povečala Darsove prihodke zgolj za osem odstotkov. Kakor da bi se prihodki povečali izključno zaradi dejstva, da bi v prihodnje cestninili tudi tistih osem odstotkov omrežja, ki jih Dars danes nima zajetih v svojem ceniku za tovorna vozila, ker na teh odsekih manjkajo cestninske postaje.
V Darsovem izračunu niso prepričljivo ovrednoteni izpadi na tistih odsekih, na katerih se lahko tovornjaki legalno vozijo brezplačno, ker tam ni čelnih ali drugih cestninskih postaj. Natančnega podatka, koliko je takšnih vozil, ki se brezplačno vozijo po naših avtocestah, v Darsu nimajo.
Seveda vodilni avtocestarji priznavajo, da je obstoječi sistem zastarel. Vendar po njihovem mnenju ni več nujna celovita prenova, temveč bi bila ustrezna tudi nadgradnja sistema ABC, čeprav bi bilo za to treba spremeniti zakonodajo, ki zapoveduje uvedbo cestninjenja v prostem prometnem toku.
Za osnovno nadgradnjo najmanj 22 milijonov evrov
V Darsu so zdaj sestavili projekt »optimalne« nadgradnje sistema ABC. Takšna naložba bi v prvi fazi stala med 22 in 26 milijoni evrov. Zamenjava dotrajane mikrovalovne komunikacije bi stala deset milijonov evrov, nov centralni sistem je ocenjen na osem milijonov, drugi investicijski ukrepi pa na največ devet milijonov evrov. A s to naložbo ne bi odpravili dejstva, da se je na dveh tretjinah avtocest dopustno voziti mimo čelnih cestninskih postaj. Ta pomanjkljivost bi se odpravila šele kasneje s faznim uvajanjem cestninjenja v prostem prometnem toku na vseh odsekih.
»Zelo verjetno je, da bi se v primeru fazne uvedbe izenačili z investicijsko vrednostjo celovite vzpostavitve elektronskega cestninjenja,« pravi Štor. Torej bi to stalo najmanj 60 milijonov evrov, kolikor je za gradnjo in zagon sodobnega cestninskega sistema ponudil Kapsch TrafficCom. »Končni rezultat je približno isti,« je prepričan vodja projekta e-cestnine.
Seveda pa takšno fazno prenavljanje ne bi bilo primerljivo iz vidika prihodkov, saj bi se ti le zlagoma povečevali skozi celotno investicijsko obdobje, ne pa takoj. Na Darsu nimajo natančne študije, kolikšen je ta čas izpad dohodka, ker se tovornjaki lahko povsem legalno izogibajo cestninjenju. Iz njihovih ocen veje vtis, da je ta izpad minimalen. Drugi poznavalci pa trdijo, da Dars v tem času izgubi z naslova cestnin od 80 do 100 milijonov evrov na leto. V primerjavi z uspešnostjo avstrijskega avtocestnega upravljalca Asfinag, ki jo je nekoč objavil tudi Dars, pa ta izpad znaša celo 150 milijonov evrov.
Fazno prenavljanje bi bržkone najbolj odgovarjalo hišnemu dobavitelju Darsa za sistem ABC, podjetju Traffic Design, danes v večinskem lastništvu podjetja Q Free. V minulem desetletju je Traffic Design prejel kar 34 neposrednih naročil brez javnega razpisa v skupni vrednosti 16,8 milijona evrov. Če bi se odločili za prenovo sistema ABC, bi lahko Traffic Design še bistveno povečal svoj izplen. V slovenskih panožnih združenjih takšnemu faznemu prenavljanju že zdaj luknjastega sistema ne bi nasprotovali. V tem kontekstu ne preseneča ocena Andreja Klobase, predsednika sekcije za promet pri Obrtni zbornici Slovenije, da so Dnevnikovi izračuni o izogibanju plačevanja cestnine iz trte izviti.
Klobasa: Notranji tovorni promet naj bo brezplačen
»Če kdo misli, da bi morali znotraj odprtega cestninskega sistema vozniki tovornih vozil še kaj plačevati, potem bi se morale podražiti tudi vinjete,« pravi Klobasa. »Kajti znotraj gospodarskega kroga smo se že 20 let nazaj odločili, da se bo vrtel notranji promet nekako tako, da tisti, ki gre iz Slovenske Bistrice v Lenart, seveda ne plača. Tukaj gre za notranji promet, mednarodni prevozniki pa se plačevanju cestnin ne izogibajo.«
Dars torej zavestno ščiti domače avtoprevoznike? »Ne,« je prepričan Klobasa. »Že ko smo imeli cestninski sistem ABC, smo se pogovarjali, da se ne splača graditi novih cestninskih postaj. Izkupiček od pobranih cestnin bi bil namreč majhen. Študije in tudi štetje prometa so pokazali, da gradnja novih cestninskih postaj za domače prevoznike v desetih letih ne bi povrnila investicije.«
Naj omenimo, da se argumenti Klobase ne skladajo z javno objavljenimi podatki avstrijskega Asfinga, ki je kljub cenejšim vinjetam in nižjim cestninam za tovorna vozila poslovno bistveno uspešnejši kot Dars.
