Čeprav je Violeta Bulc od prevzema komisarskega resorja za promet vedno znova zasebno prihajala v domovino, so jo ob njenem včerajšnjem prvem uradnem obisku v vlogi evropske komisarke slovenske institucije pričakale z rdečo preprogo. Kako najbolje zarezati v Junckerjev 315 milijard evrov obsegajoč investicijski sveženj, za katerega se je Slovenija prijavila z 22 projekti v skupni vrednosti 9,2 milijarde evrov, je bilo osrednja tema pogovorov. Vsaj uradno Bulčeva realnih možnosti uvrstitve katerega od 22 slovenskih projektov med strateške evropske projekte ni komentirala. Evropska komisija se je namreč odločila, da bo izbiro končnega seznama strateških projektov prepustila posebni komisiji neodvisnih strokovnjakov in predstavnikov Evropske investicijske banke. Zato s komentiranjem smotrnosti in izvedljivosti več kot 2000 že prispelih projektov na seznamu želja držav članic noče vplivati na izbirni postopek.
Tako seveda govori teorija, praksa zakulisnih svetovanj evropskih komisarjev matičnim državam je seveda povsem drugačna. V parlamentu je dobro poldrugo uro poslancem treh odborov razlagala različne priložnosti črpanja evropskih sredstev, s čimer je Slovenija v preteklosti imela največje težave. Temeljno sporočilo njene učne ure je bilo, da se morajo države članice glede na razpisne pogoje in namen posameznega sklada same odločiti, iz katerega finančnega mehanizma bodo poskušale črpati evropska sredstva za svoje projekte. »Med mehanizmi ni prelivanja. Financiranja nekega projekta ne moreš delno zagotoviti iz enega mehanizma, delno pa iz drugega,« je opozorila.
Vsi infrastrukturni projekti niso strateškega pomena
Ker je Slovenija med svojimi projekti za Junckerjev investicijski sveženj veliko težo dala novi prometni infrastrukturi, za katero bi morali privabiti zasebne vlagatelje, se postavlja vprašanje, iz katerega finančnega mehanizma bi lahko povlekla največ investicijskega kapitala. Ob uvrstitvi med strateške projekte v okviru Junckerjevega investicijskega svežnja je namreč možno sredstva za infrastrukturo črpati tudi iz mehanizma povezovanja Evrope (CEF), kjer so za povezovanje devetih ključnih evropskih prometnih koridorjev do leta 2020 namenili 24 milijard evrov javnih sredstev iz evropskega proračuna, kar je v primerjavi s prejšnjo finančno perspektivo kar trikrat več.
Zgraditev drugega tira, modernizacija železniškega omrežja, gradnja tretje razvojne osi, manjkajoči avtocestni odsek Draženci–Gruškovje, gradnja druge cevi karavanškega predora in povezovalna plinovoda od načrtovanega terminala za utekočinjeni plin na Krku do Italije so se znašli na seznamu slovenskih želja za uvrstitev v Junckerjev investicijski sveženj. Pri končni izbiri projektov se bo v tem finančnem mehanizmu ob ustrezni pripravi projekta in njegovi izvedljivosti v naslednjih treh letih ocenjevalo predvsem, ali bo ta pripomogel k ustvarjanju novih delovnih mest, gospodarski rasti v Evropi in ali bo strateške vrednosti za Evropo. Večina slovenskih infrastrukturnih projektov (drugi tir, modernizacija železniškega omrežja, druga cev karavanškega predora, avtocestni odsek Draženci–Gruškovje) se umešča na sredozemski in baltsko-jadranski prometni koridor, kjer bi EU lahko zaznala strateško vrednost vzpostavljanja manjkajočih členov teh prometnih transverzal z Italijo, Avstrijo, Hrvaško in Madžarsko. Iz omenjenih koridorjev izstopa predvsem tretja razvojna os, zaradi česar bi se le težko prebila med strateške evropske projekte Junckerjevega svežnja. V Bruselj poslani dokumentaciji vseevropski pomen zgraditve tretje razvojne osi poskušajo povzdigniti kot povezovalni člen med baltsko-jadranskim in sredozemskim prometnim koridorjem.
V kateri vreči je več denarja?
»Pomembno bo, da se država za financiranje prijavi na pravi mehanizem,« se je včeraj glasilo zgolj načelno opozorilo komisarke Bulčeve, ob čemer je še opozorila, da Junckerjev investicijski sveženj ne bo primeren naslov za vse projekte. Pred slovensko vlado je zdaj več dilem. Odločiti se bo morala, pri katerih finančnih mehanizmih se bo z določenimi projekti potegovala za evropska sredstva.
Prav tako se bo morala odločiti, ali naj po vzoru višegrajske četverice infrastrukturne projekte skupaj s sosednjimi državami članicami predstavi kot regionalne, s čimer bi se povečale možnosti, da bi se tudi dejansko uvrstili na končni seznam Junckerjevega investicijskega svežnja. Toda tudi tukaj ostaja dilema, ali se bodo za takšne tvegane naložbe v prometno infrastrukturo z nizkimi donosi dejansko našli zasebni vlagatelji. Ker so Rusi dokončno odpovedali gradnjo Južnega toka, imajo veliko možnosti za uvrstitev med strateške projekte Junckerjevega svežnja in za zanimanje zasebnih vlagateljev povezovalni plinovodi od Krka do Italije in Madžarske.
