Če okrepimo pešca, pridobijo vsi

Skupni prometni prostor na prvi pogled deluje zelo kaotično, vendar temelji na podmeni, da se udeleženci, ker se počutijo bolj ogroženi, vedejo veliko bolj varno, medtem ko se po trenutni ureditvi slepo zanašajo na postavljena pravila in na to, da jih bodo upoštevali tudi drugi. Na Dunaju to za zdaj dobro deluje, ocenjuje Tadej Brezina s prometnega inštituta tamkajšnje tehniške univerze, ki od tretjega leta živi v avstrijski prestolnici. »Saj se prevažajo ljudje, ne trupla. Klasični prometni inženirji so na to pozabili in so merili le število avtomobilov,« je kritičen ta inženir, ki vidi prednost skupnega prometnega prostora prav v tem, da upošteva psihologijo človeka.

Pravzaprav ne gre za nič novega. Ta koncept je star 10.000 let, bi lahko rekli, saj je shared space tisto, kar je mesta naredilo mesta. Razmejitev različnih površin, ki je privedla do diktata avtomobilov, se je pojavila šele na prehodu iz 19. v 20. stoletje. Do takrat je bila javna površina dostopna vsem pod enakimi pogoji. Mnogim se zdi skupni prometni prostor revolucionarna ideja prav zato, ker so pozabili, kako je bilo prej, kaj je baza mest. Z izjemo starejših vsi poznamo takšen javni prostor, kot je danes – nabasan z avtomobili. Toda če pogledamo stare fotografije, vidimo, da je bilo drugače. Doma imam knjigo o Ljubljani po potresu leta 1895, v kateri je prikazano tudi, kakšna je bila pred potresom. To so bili zadnji utrinki mesta, preden ga je preplavila pločevina.

Vsaka pot se začne s hojo. Peš gremo do kolesa, do avta, do postajališča javnega prometa ali pa vso pot opravimo peš. Torej, če okrepimo pešca v primerjavi z drugimi udeleženci v prometu, vsak meščan s tem pridobi. Če na primer nimam več avtomobila pred vrati, ampak v garažni hiši, moram do njega skozi novo vzpostavljen javni prostor. Tako se razdalja hoje poveča, kar pa je dobro tudi z vidika ekonomije, saj prostor postane privlačen za trgovce. Naš nekdanji šef vedno pravi: gostota denarnic je pri pešcih večja kot v avtomobilih.

V prometu je ogromno stvari, ki so v nasprotju s tem, kar bi pričakovali na podlagi vsakodnevnih izkušenj. Prevelika regulacija vodi k temu, da se zanašamo na to, na kar smo navajeni, na pretekle izkušnje. Ko spremenimo ta pričakovanja, moramo paziti na obnašanje drugih, moramo prilagoditi vedenje temu, kar se v tisti sekundi okoli nas dogaja. Ko imajo vsi udeleženci enak dostop do površin, ni »institucij« v obliki prometnih znakov, semaforjev, ki posamezniku določa, kako se mora obnašati, ampak se enostavno opira na njegovo odgovornost. Saj je povsem naravno, da se avtomobilist ozira na šibkejše. Ni potrebe, da v ta koncept vrivamo stare elemente, kot so prehodi za pešce, semaforji, kakor slišim, da razmišljajo v Ljubljani. To potem ni ne meso ne riba, bi rekli v Avstriji.

Ljubljana seveda ni sama v teh porodnih bolečinah. Pri nas smo se lotili preurejanja prometnega režima na znani nakupovalni ulici Mariahilfer Strasse in to je spremljal velik boj celo na državni ravni. Celo v večernih poročilih so diskutirali o tem, trije časopisi so se uprli, podpisovale so se peticije. Bila se je bitka, zato ker je to napoved za prihodnost, kako se bo mestna politika razvila.

Začetni načrt je bil, da se približno kilometer in pol dolga ulica spremeni v območje za pešce, nato pa so zaradi vpliva staroprometnikov in gospodarstvenikov, ki so pritiskali, da ne smejo izločiti avtomobilov, kot kompromisno rešitev izbrali shared space. Le krajši odsek, kjer je največji pretok, je območje za pešce. Dve tretjini prenove sta že končani, začeli pa so jo šele po referendumu, ko so meščani v okoliških četrtih glasovali za.

Edini, ki izgubijo stare privilegije pod novo ureditvijo, so avtomobilisti. Oni morajo spremeniti svoje vedenje, tako da ne ogrozijo nikogar, ni pomembno, ali gre za slepo osebo ali za športnika, ki vidi kot orel in sliši kot pes. Podobno kot zdaj pazimo na otroke, ker so izvzeti iz tega pričakovanja, da vedo, kako se obnašati po pravilih. Pri skupnem prostoru ni voznikova prioriteta, da gre mimo s 50 kilometri na uro, ampak da se prilagodi trenutni situaciji. Posledično se pelje počasneje, je bolj previden in seveda opazi tudi slepega z belo palico. Je pa tako, da je shared space kot binarna funkcija, ali eno ali drugo. Če pustimo v tem območju neke semaforje, ne deluje, ker ni več dogovarjanja med udeleženci v tistem trenutku.

Po mojem mnenju je problem v potrpežljivosti. Nihče se ni naučil bodisi drsanja na ledu bodisi plesa v tistem trenutku, ko je to naredil. Vsak potrebuje izkušnje, poleg tega je pomembno tudi vprašanje, kakšen je javni prostor – ali omogoča, da se tako obnašam, kot je mišljeno, ali mi da še naprej staro informacijo. Ta prehod je bil zelo klasično urejen – polovico časa je tekel avtomobilski promet, polovico pa je šla gruča ljudi iz ene na drugo stran. In kaj se zgodi, ko ugasnemo semafor? Pešci gredo preprosto čez kot permanentni tok in z njihovega vidika ne zavlada kaos, ampak z vidika voznikov. Ti so se prej med zelenim valom mirno peljali po Slovenski cesti, pri skupnem prometnem prostoru pa morajo paziti, kdaj in kam gredo pešci.

Ali se ni v nekdanji Jugoslaviji reklo: bolje išta nego ništa (bolje nekaj kot nič, op. a.)? To absolutno drži in mislim, da je to dober argument, da bi bilo dobro uvesti čim več skupnih prometnih prostorov po različnih četrtih, saj tudi vzgajanje otrok deluje tako, da jim ne poveš, kako se morajo obnašati samo za božič, ampak vsak dan.

Mislim, da so ti strokovnjaki pozabili, da javni promet 99,9 odstotka zamude preživi v avtomobilskih zastojih. Koliko časa denimo šestica porabi na vpadnicah, medtem ko je od Metalke do Zvezde samo nekaj sto metrov?! Saj se da tudi strokovno pogledati, kje na poti avtobusi izgubijo največ časa. Prepričan sem, da to ne bo v skupnem prometnem prostoru. Ta kvečjemu z večjo privlačnostjo območja še dodatno napaja javni promet.