Michel Virlogeux je nesporna avtoriteta svetovnega kova na področju gradnje velikih mostov. Rad dela tudi manjše mostove, kot sam pravi, skoraj raje kot velike mostove, saj za dobrega gradbenega projektanta in konstruktorja tudi mostovi za pešce ponujajo veliko možnosti in izzivov. V strokovnih krogih je najbolj znan kot konstruktor mostu v Normandiji (razpon 856 metrov; še pred nekaj leti je to bil največji razpon med mostovi s poševnimi zategami) in znamenitega viadukta Millau v Franciji, ki izstopa po svoji zasnovi, višini in celotni obsežnosti. Kot strokovni revident je sodeloval tudi pri projektiranju največjega in najimpozantnejšega mostu v Evropi, Rion-Antirion, ki je povezal celino in Peleponez v Grčiji.

Začniva pri nastanku gradbenega inženirstva v Franciji, pri znameniti prvi inženirski šoli na svetu, ustanovljeni leta 1747, École des ponts et chaussées (Šola za mostove in ceste).

Da, njen prvi direktor je bil Jean Rodolphe Perronet (1708-1794, op.p.), prvi inženir francoskega kralja Ludvika XV. in eden največjih francoskih konstruktorjev mostov. Zametki šole segajo v začetek 18. stoletja, ko se je leta 1708 zaradi visokih poplavnih voda podrl most v kraju Moulins na reki Allier. To je bil zelo odmeven dogodek, ki je kasneje marsikaj spremenil. Kot odgovor na to neljubo nesrečo lahko štejemo nastanek prve inženirske šole leta 1747. Šola, v kateri so pod vodstvom Perroneta gojili pravo inženirsko znanje o gradnji mostov, je imela izreden nadaljnji vpliv na razvoj gradbene stroke in inženirskega znanja ne samo v Franciji, pač pa po vsem svetu.

Danes deluje v Franciji nekaj največjih gradbenih firm na svetu, kot so na primer Vinci, Bouygues, Eiffage in druge. Največji in najhitrejši napredek je francosko gradbeno inženirstvo sicer doseglo v letih 1960-1970. Tudi napredek stroke ni več tako skokovit in hiter.

Zakaj ne?

Pri javnih in velikih gradbenih delih lahko vsakdo vidi, kaj si naredil. Nove tehnologije ali znanja ne moreš več zadržati samo zase. V današnjem času informatike lahko vsakdo kopira skoraj vse. V letih 1970-1980 so japonski inženirji kopirali dobesedno vse, kar je nastalo dobrega v Evropi in po svetu. To zdaj intenzivno počno Kitajci. Ne morete mirno uživati na piedestalu vodilne države v gradnji mostov na svetu. Nemci na primer so bili vodilna svetovna velesila v gradbenem inženirstvu okoli leta 1950, medtem ko je bilo obdobje med letoma 1960 in 1980 bolj francosko obarvano. Takrat je prevladovala tehnologija gradnje s prednapenjanjem mostnih konstrukcij, uveljavila se je tudi metoda premagovanja velikih razponov z lepljenimi betonskimi elementi itn. Nemci po drugi strani so prvi razvili metodo gradnje betonskih mostov s postopnim narivanjem mostne konstrukcije, prav tako so uspešno razvijali gradnjo mostov s poševnimi zategami oziroma jeklenimi kabli. Francija v mostogradnji ni več vodilna sila, kot je bila nekoč.

Toda viadukt Millau, viadukt presežnikov, ki je bil nedavno zgrajen v južni Franciji, je le nekaj posebnega.

Da, seveda. In danes še vedno projektiram velike mostove. Prav zdaj se ukvarjam z mostom, dolgim 40 kilometrov, ki naj bi stal v Bahrajnu v Perzijskem zalivu. Posel je dobila francoska gradbena firma Vinci. V Franciji sicer ni prav veliko inženirskih birojev, ki bi se ukvarjali z gradnjo mostov.

Sodelovati poskušam pri načrtovanju večine velikih mostov. Pred kratkim sem se pridružil skupini britanskih inženirjev. Skupaj smo nastopili na natečaju za gradnjo velikega mostu med Dansko in Nemčijo. Na natečaju nismo uspeli, ta posel smo izgubili.

Gradnja velikega in zahtevnega mostu pomeni angažiranje večjega števila strokovnjakov različnih strok. Kdo je danes snovalec velike mostne konstrukcije? Je to gradbeni inženir konstruktor ali je to lahko tudi arhitekt? Ali med njunima vlogama sploh obstaja kakšna ločnica?

Odgovoriti na to vprašanje ni tako preprosto. Vendar je odgovor na prvo vprašanje, kdo naj projektira most, zame popolnoma jasen. Danes je sicer mnogo natečajev za projektiranje mostov, ki so odprti samo za arhitekte. Nekateri naročniki pač tako želijo, gradbeni inženirji pa ne znajo vedno ustrezno zaščititi svojega dela. V Nemčiji na primer inženir Schleich vedno dela z arhitektom Fischtingerjem. Schleich, ki je eden najboljših in najbolj kreativnih inženirjev današnjega časa ter sploh zadnjih dvajset, trideset let, zdaj dela za arhitekta! To je velika škoda. In prav Schleich mi je pred leti dejal, zakaj ne razvijem celotnega projekta sam. Rekel sem mu, da nisem sposoben sam zasnovati popolne arhitektonske oblike mostu.

Če ne morem sam določiti in izbrati splošne zasnove in oblike konstrukcije mostu, proporcev njegovih ključnih sestavnih delov ter določiti načina njihovega medsebojnega stikanja, odstopim od takega projekta. Vem pa tudi, da lahko dober arhitekt na osnovi mojih zasnov in idej naredi most veliko lepši in oblikovno skladnejši, kot bi to lahko naredil sam.

Veste torej, kje so meje vašega znanja in na kateri točki se vaše delo in vaš poseg v mostno delo konča.

Absolutno! V Franciji mnogokrat arhitekti uporabljajo preveč drila in šablon. Proti temu se borim z vsemi močmi.

Ali menite, da arhitekti mislijo predvsem na arhitektonsko obliko mostu in zanemarjajo bistvo nosilne strukture?

Le redki so arhitekti, ki razmišljajo tudi o statični strukturi mostu. Nekateri, kot na primer Calatrava, so tudi gradbeni inženirji, vendar ne projektirajo mostu kot inženirji, pač pa izključno kot arhitekti. Po mojem mnenju je Calatrava ekstremna provokacija. Če pogledamo na primer most Alamilo v Sevilli, se takoj vprašamo, zakaj je vse obremenitve mostu s poševnimi zategami obesil samo na poševni pilon (most po obliki spominja na harfo, op.p.). Ker ni prenesel obremenitev z dodatnimi zategami v sidrišče v ozadju mostu, je posledica izredno draga in neracionalna konstrukcija mostu. Zdi se, kot da denar pri tem projektu sploh ni bil pomemben. To je sramota! Oblika glavnega nosilnega pilona je bila le v vlogi arhitekture. Zame je ta most preprosto arhitektonska provokacija, pri kateri je arhitekt zanemaril naravni tok notranjih sil v mostni konstrukciji. To je znamenje šibkosti. Dober konstruktor zna vedno narediti most tako, da upošteva naravni tok notranjih sil v mostni konstrukciji. Zelo lahko je narediti provokativen most, s tem da ustvariš nasprotje tistega, kar je sicer logično.

Ob takih primerih se seveda postavlja vprašanje znanja in ozaveščenosti naročnika, predvsem pa, ali je tako provokacijo pripravljen tudi plačati.

Da, tudi to se lahko zgodi, a ne vedno. Vrnimo se k mostu Alamilo v Sevilli. Naročniki predvsem v fazi idejne zasnove stroškov gradnje ne postavljajo v prvi plan. Vendar je bil končni rezultat tak, da je bil prav ta most nerazumno drag. Kljub temu je le bil realiziran.

Večina mojih mostov, ki so bili zgrajeni, je v končni fazi stala največ 10 do 15 odstotkov več, kot je znašala projektantska predračunska vrednost del. Priznam, da včasih v predračunu naredim tudi kakšno napako, ker pred začetkom gradnje mostu ne morem predvideti vseh okoliščin, ki lahko nastopijo med gradnjo.

Pri snovanju mostu moraš predvsem razmišljati o načinu, kako bo most grajen, kakšno tehnologijo boš pri tem uporabil. In to se mora odražati pri izdelavi načrta mostne konstrukcije. Tehnologija gradnje je pomemben sestavni del načrta mostu.

Še enkrat se ob vseh teh vaših razlagah in razmišljanjih vračam k ločnici med vlogo inženirja in arhitekta pri nastanku mostne konstrukcije.

Kot sem že rekel, rad delam z arhitekti, vendar zavračam načrtovanje mostu, ki bi ga diktiral arhitekt. Samo jaz sem kot gradbeni konstruktor odgovoren za načrt mostu. Če se most poruši ali pa je njegova cena previsoka, sem za to zopet kriv jaz kot projektant. Arhitekt nikoli ne gre zaradi tega v zapor. In prav tu se skriva jedro problema. Arhitekt zato ne more biti vodilni projektant pri gradnji mostu. Lahko je le pridruženi partner oziroma povabljen k projektiranju.

Pri načrtovanju viadukta Millau ste sodelovali z znamenitim angleškim arhitektom, lordom Normanom Fosterjem. Ste ga vi izbrali v projektni tim?

Arhitekt Foster je bil le delno moja zasluga. To je zelo zapletena zgodba. Moram se povrniti več deset let nazaj. V začetni fazi tega projekta sem bil zaposlen v francoski cestni upravi. Pred tem sem sodeloval pri projektu mostu v Normandiji polnih 19 let, od prvega koncepta pa vse do svečane otvoritve mostu. Tudi pri razvoju projekta za viadukt Millau sem delal zelo dolgo, polnih 17 let, od leta 1987 naprej. Leta 1990 sem predlagal prvi koncept viadukta Millau. Prečkanje globoke in široke doline reke Tarn v Provansi je bilo za vse načrtovalce južne avtoceste od Pariza proti morju velik izziv. Prvi osnutek je predvideval podobno konstrukcijsko rešitev, kot je bila uporabljena pri mostu v Normandiji, postopoma pa se je koncept mostu le spreminjal in se začel razvijati v drugo smer. Bivši francoski predsednik je hotel potisniti v ospredje skupino arhitektov, ki jo je vodil znani arhitekt Jaques Langue. Razvilo se je pravo tekmovanje med petimi projektnimi skupinami. Moj tim naj bi bil pri tem le v vlogi konstruktorja in presojevalca različnih projektnih rešitev. Tako je odločil moj šef, direktor v državni cesti upravi. Pustil sem državno službo in se vključil v razvoj projekta ter samo projektiranje viadukta Millau kot svobodni projektant. Taisti direktor, bil je zelo moder in preudaren človek, zdaj je visok državni funkcionar, je rekel, viadukt Millau je preveč pomemben projekt, da bi se z njim igrali kot Calatrava v Sevilli. In tu je v igro vstopil arhitekt Norman Foster. Bil je izbran kot arhitekt-oblikovalec mostu z originalno oblikovno rešitvijo mostu oziroma koncepta mostu z več polji, obešenimi na poševne zatege.

Viadukt Millau je ena najbolj občudovanih mostnih konstrukcij na svetu. Predstavlja uspešen model zlitja konstrukcijskih in arhitektonskih zahtev. V končni fazi se morata najbrž strinjati oba, konstruktor in arhitekt?

Da, in tega soglasja ne bi mogel dobiti pri nobenem francoskem arhitektu. To bi bilo zares nemogoče. Svojčas sem poskusil delati s francoskimi arhitekti, a brez uspeha, zato ne maram več delati z njimi.

Foster je povsem razumel konstrukcijske zahteve viadukta Millau, predvsem pa je želel imeti vitko in elegantno konstrukcijo. Tako stališče je naravnost fantastično!

(Bliskovito vzame kos papirja in nariše prečni prerez enega od glavnih in najvišjih stebrov. Nadaljuje ognjevito.)

Vidite, v žiriji za ocenjevanje projekta za viadukt Millau je bilo dvajset ljudi, od tega sedem arhitektov. Zaradi previsokega koeficienta zračnega upora glavne razponske konstrukcije sem od glavne cestne uprave kot naročnika hotel dobiti soglasje za rahlo spremembo oblike prečnega prereza mostu. Rekli so mi, vprašati morate Fosterja, ali se strinja s to spremembo. Odločno sem rekel, o tem ne more odločati Foster, ampak le jaz osebno kot glavni konstruktor viadukta.

Boj z naročnikom je trajal celih šest mesecev, dokler niso sklicali širokega sestanka, da bi ta problem razčistili. Fosterja na tem sestanku ni bilo in skoraj vsi inženirji cestne uprave so ponovno rekli, da ne moremo ničesar spremeniti. Odvrnil sem jim, da je to smešno. Na srečo je eden od francoskih inženirjev, bil je generalni inšpektor, eksplodiral in rekel, vi ste čisto nori, če ne dovolite te spremembe. In direktor cestne uprave je rekel, stop, če se bo Foster s to spremembo strinjal, bomo obliko prečnega prereza glavne razponske konstrukcije spremenili. Če pa na to ne bo pristal, bo ostalo tako, kot je.

Šel sem torej v London k Fosterju s še dvema drugima inženirjema. Ko sem mu razložil, za kaj gre, je odločno rekel, ali je to sploh problem? Pokazal sem mu prečni prerez razponske konstrukcije in točko na njej, na kateri se zaradi vpliva vetra ustvarjajo zračni vrtinci, ki povzročajo dodatne obremenitve na konstrukciji. Vprašal me je, kakšno rešitev predlagam. Pokazal sem mu moj predlog spremembe prečnega preseka na spodnji strani razponske konstrukcije, ki je bil boljši predvsem z vidika aerodinamike. Rekel je, okej, arhitektura ne sme biti v nasprotju s konstrukcijskimi problemi viadukta. Da rešimo ta problem, bomo nekoliko spremenili tudi obliko stebrov. Skladno in v soodvisnosti sva nato spremenila obliko vrha stebrov in prereza razponske konstrukcije. Odgovoril mi je še, v tem sploh ne vidim problema, bilo bi neumno, če tega ne bi popravili na tak način.

Kako pomemben je bil pri tem projektu naročnik mostu?

Naročnik viadukta Millau je vsekakor hotel imeti pomemben in lep objekt. Danes je to ena najbolj obiskanih turističnih točk v Franciji. Ta cilj je naročniku več kot uspel. Mesto Millau je zdaj povsem spremenjeno, rešilo se je prejšnjega dušečega prometa in neskončnih kolon tovornjakov. Pod viaduktom se v poletnem času dnevno zbere do deset tisoč občudovalcev, tako da celo zmanjka parkirnih mest.

Viadukt Millau je zelo vitka in preprosta konstrukcija in ljudje to občutijo in vidijo. Most v Normandiji je prav tako most, ki je zelo vitek in eleganten. V zadnjem letu njegove gradnje je gradbišče obiskalo tristo tisoč ljudi. Še danes je to zelo obiskana turistična točka. Naj vam v zvezi z njim povem še eno zanimivo zgodbo. Kmalu po otvoritvi mostu, ko sem ob njem dajal intervju za televizijo, se je zraven mene ustavil motorist s težkim motorjem, dolgimi brki in hipijevsko opravo z usnjeno jakno. Rekel je, ko vidim nekaj tako lepega, kot je ta most, mi privrejo solze na oči.

Vas je bilo pri načrtovanju viadukta Millau kdaj kaj strah?

Ne, nikoli nisem dvomil, da bo stvar delovala. V projekt sem bil popolnoma prepričan.

Ali so razlike med različnimi šolami za mostove na svetu? Lahko govorimo o japonski, ameriški ali kitajski šoli za mostove?

O kitajski šoli ne moremo zares govoriti. Na Kitajskem poteka danes veliko mednarodnih natečajev. Most Sutong, trenutno most z najdaljšim razponom med mostovi s poševnimi kabli, je čista kopija mostu v Normandiji. Moram reči, da zelo dobra kopija, če smo pošteni.

V zadnjem času sem imel dvakrat priložnost obiskati Kitajsko. Kitajci delajo kar dobre mostove. Inspiracijo iščejo predvsem pri evropskih in ne pri ameriških mostovih.

Na Japonskem je zaradi močnih potresov vsekakor težje projektirati velike mostove. Japonski standardi za projektiranje mostov so zato zelo zahtevni. Kvaliteta jeklenih mostov na Japonskem je kar dobra, česar pa ne morem reči za betonske mostove.

Ali so Japonci vodilni graditelji mostov na svetu, če upoštevamo, da so zgradili most z največjim razponom na svetu (znameniti viseči most Akashi-Kaykyo s centralnim razponom 1981 metrov)?

Most Akashi-Kaykyo ni most, ki bi bil vodilni most na svetu, s tem se ne morem strinjati. Vsekakor pa Japonci niso vodilna velesila v gradnji mostov. Pred kratkim so zgradili večji most v severni Afriki. To je bila prava katastrofa, zgradili so zelo boren in slab most.

Vrniva se v ZDA. Tam se je v zadnjem času porušilo preveč mostov. V glavnem so bolj slabe kvalitete, ker je pri gradnji najvažnejši kriterij cena. Prav tako ne dajo kaj dosti na zunanji videz mostu niti na njegovo življenjsko dobo oziroma trajnost. Ameriški način gradnje mostov mi ni preveč všeč. Gradijo za neverjetno nizke cene, kar ni prav. Pri jeklenih mostovih nekaterih sestavnih delov sploh ne zavarijo, ampak jih pritrdijo kar z vijaki.

Kakšna je bodočnost pri gradnji mostov? Bomo gradili mostova čez Mesinski preliv med Sicilijo in Kalabrijo ter čez Gibraltarsko ožino?

Ne bi rekel. Mesinski most morda še. Ni povsem razumno in racionalno graditi tako velikih mostov. Pri mostovih s poševnimi zategami smo že dosegli mejnik tisoč metrov, morda je tisoč dvesto metrov skrajna dolžina razpona, ki jo je s to tehnologijo še mogoče doseči.

Tisto, kar še ima smisel razvijati naprej, je kombinacija sistemov gradnje mostov z obešanjem in s poševnimi zategami oziroma kabli.

Cilj nam mora biti doseganje čim daljše življenjske dobe mostne konstrukcije oziroma njegove trajnosti z uporabo betonov velike kompaktnosti in s čim manjšo poroznostjo.

Pred nedavnim ste se kot predavatelj udeležili Kongresa slovenskih gradbenih konstruktorjev na Bledu. Pri tem ste se nekoliko spoznali tudi s slovenskimi dosežki pri gradnji mostov. Kako torej ocenjujete slovensko gradbeno stroko?

Kar sem takoj videl in opazil, ko sem zapustil letališče na Brniku, je, da imate zelo kvalitetne avtoceste. Tudi hiše so zelo lepo grajene in povsod je zelo čisto. Imate čudovito deželo, ki me spominja na Švico. Na kongresu sem imel priložnost spoznati nekaj vidnejših slovenskih mostov in njihovih konstruktorjev. Pri vas izrazito prevladujejo lepe, čiste in dobre konstrukcijske rešitve. Imate dober nivo znanja in odlične projektantske in izvajalske ekipe. Delate nadvse profesionalno in odgovorno. Še posebej me preseneča kvaliteta izvedbe slovenskih mostov, predvsem zato, ker je kvaliteta gradnje mostov v Evropi eden večjih in še nerešenih problemov prihodnosti.

Gorazd Humar, univ.dipl.inž.grad., Primorje, d.d.