Slovenska ni zaprta za promet

Avtomobil porabi preveč prostora

Še ena zanimiva ilustracija na to temo je znameniti Brooklynski most v New Yorku. Most je bil konec 19. stoletja zasnovan za dva tira železnice, dva tira tramvajev in pešce, osebnim vozilom, ki so jih takrat še vlekli konji, pa sta bila namenjena dva pasova. V taki obliki je na svojem višku leta 1907 zmogel prenesti prek Vzhodne reke okoli 341.000 potnikov dnevno. Kasneje je bil most preurejen za potrebe avtomobilskega prometa in danes nosi šest pasov hitre ceste. Leta 2009 je prenesel le še okoli 160.000 potnikov dnevno. Ob vsem tem se je na starih fotografijah most zdel skorajda prazen, le tu in tam je bilo videti kak vlak ali tramvaj. Danes nasprotno most vedno deluje nabito poln, hrup s ceste pa je za pešce na zgornjem nivoju na meji neznosnega.

Zdaj je verjetno uvodna trditev že nekoliko bolj razumljiva. Slovenska cesta je namreč tudi po novem še vedno odprta za javni potniški promet, predvsem za mestne avtobuse. Namenjena sta jim dva pasova, vsak v eno smer, tako kot pred posegom. Glede tega ostaja torej vse enako, obenem pa drži, da sta po novem na cesti dva pasova manj, po katerih so prej vozili osebni avtomobili. Ni torej trditev, da je zmogljivost ceste za potniški promet na tem odseku zdaj morda celo večja, malce predrzna? Težava prejšnje ureditve je bila, da so se morali zaradi zavijanja mnogi avtobusi na obeh koncih odseka pomešati z avtomobili. Teh pa je bilo v prometni konici toliko, da so presegli zmogljivost dveh pasov in povzročili zastoj. In v tem zastoju potem niso obtičali le osebni avtomobili, ampak tudi avtobusi. Po novem vsaj na odseku, ki je predmet preureditve, teh zastojev ni več, zato je precej verjetno, da lahko že s hitrejšo vožnjo avtobusi vsaj v prometni konici v celoti nadomestijo zmogljivost, ki sta jo prej nudila pasova za osebna vozila. Potnikov v avtomobilih je bilo namreč znatno manj kot tistih v avtobusih.

Povečanju zmogljivosti za javni potniški promet pa moramo dodati tudi povečanje zmogljivosti ceste za kolesarski promet. Ta je doslej potekal po ozkih kolesarskih stezah, ki so bile speljane po pločnikih. Ureditev, ki je bila od vsega začetka več kot sporna, je povzročala nenehna nevarna srečanja s pešci in onemogočala tako normalne hitrosti vožnje kot večji obseg kolesarskega prometa. Pričakovati je, da bo nova ureditev pritegnila precej večje število kolesarjev, ki bodo lahko vozili tudi hitreje.

O kakšnem zaprtju Slovenske ceste za promet torej nikakor ne more biti govora. Nasprotno, njeno preurejanje je primer sodobnega urejanja prometa v mestih, kakršnega se lotevajo tudi druga mesta po svetu. To daje prednost takšnim oblikam prometa, ki ob čim večji učinkovitosti porabijo čim manj prostora in povzročijo čim manj negativnih učinkov za zdravje prebivalcev in uporabnikov mesta. Takšne pa so predvsem vse oblike javnega potniškega prometa pa tudi kolesarski in peš promet. Težava prometa v mestih je namreč ta, da ga je največ ravno tam, kjer se zgosti največ dejavnosti, saj je prav tam največ ljudi. Iz istega razloga pa je prav tam prostor najbolj dragocen tudi za druge rabe, saj ena dejavnost pritegne drugo. Zaposleni v uradih so tako na primer stranke za lokale, kjer prodajajo hrano, ali za trgovine z vsakdanjimi potrebščinami, oboji zaposleni so klienti bank in bolj specializiranih trgovin, zaposleni v njih še okrepijo bazo strank lokalov in trgovin in tako naprej. Mesta in strokovnjaki, ki se ukvarjajo s prometom, so potrebovali skoraj pol stoletja za ugotovitev, da z osebnim avtomobilskim prometom nikakor ne morejo ustrezno rešiti tega protislovja, ker preprosto vzame preveč prostora, tako v gibajočem kot mirujočem stanju.

Najbolj logična poteza

Ulice in ceste so javni prostori, kjer se odvija promet med različnimi dejavnostmi. A kot rečeno, prometna raba ni edina možna raba teh javnih prostorov. Ključna dodana vrednost nove ureditve Slovenske ceste, tako kot podobnih ureditev po svetu, je ob ohranjeni ali celo povečani zmogljivosti za potniški promet prav sprostitev prostora za druge rabe. Razširjeni pločniki bodo omogočili v prvi vrsti več prostora za pešce. In to ne le za utilitarno premikanje od točke A do točke B, temveč tudi za naključna in načrtna srečevanja, ki so eno najpomembnejših veziv družbe, za zadrževanje in opazovanje drugih, za različne oblike ulične prodaje, za politični aktivizem, ulično umetnost ipd. Povedano malce bolj demagoško: cesta bo postala prostor za ljudi, ne za avtomobile.

No, pa tudi za avtobuse in kolesa, to je že treba priznati. Ali lahko kljub intenzivnemu avtobusnemu prometu pričakujemo, da bodo ljudje ulični prostor Slovenske ceste zasedli v enaki meri, kot so druge javne prostore v Ljubljani, iz katerih je bil motorni promet v celoti izločen? Moja napoved je: seveda! Zakaj? V prvi vrsti je prostor okoli Slovenske ceste že zdaj poln ljudi. Neposredno ob njej je veliko delovnih mest in kar nekaj stanovanj, zelo veliko je pešcev, ki cesto in prostor ob njej prečkajo v vseh smereh. Drugič, ob cesti je vrsta gostinskih lokalov, ki samo čakajo na priložnost, da bodo svojo dejavnost razširili v javni prostor. Naj jo, upam samo, da jim bo mesto v imenu drugih uporabnikov javnega prostora znalo postaviti razumne meje. Kot tretje, avtobusni promet je z vidika hrupa in onesnaževanja manj moteč kot osebni promet, sploh če gre za razmeroma sodobne avtobuse, saj v nasprotju z avtomobili ti ne vozijo v koloni drug za drugim, pač pa v precej večjem razmaku. Hrup zato ni neprestan, ampak občasen. Če bo ulični prostor že razmeroma kmalu tudi ozelenjen, bo to še dodatno prispevalo k ugodnejši mikroklimi. Da je uspeh skoraj zagotovljen, pa sklepam tudi iz nekaterih znanih tujih primerov: ko so na primer Times Square v New Yorku v letu 2009 zgolj delno spremenili v območje za pešce, so prihodki okoliških dejavnosti v letu dni zrasli za 71 odstotkov.

Morda bi moral do projekta preurejanja Slovenske ceste gojiti več skepse, vendar mi je to zelo težko. Glede na poznavanje tujih primerov – skoraj istočasno so na primer v celoti zaprli za promet znano nakupovalno ulico Mariahilfer Strasse na Dunaju – in nekaj urbane teorije je izbrani način preurejanja Slovenske ceste ena najbolj logičnih potez v urejanju mesta. Za tiste, ki vseeno pričakujejo vsaj nekaj polemičnosti, pa priznam, da o projektu še ne vem dovolj, da bi bil brez zadržkov prepričan v njegov vsestranski uspeh. Moja skrb je namenjena podrobnostim: bo cesta omogočala dovolj veliko zmogljivost za bodočo bolj ambiciozno ureditev javnega potniškega prometa, bodo križišča ustrezno rešena tako za javni promet kot za pešce in kolesarje, bo lahko drevored uspeval kljub zasedenemu podzemnemu prostoru ceste ipd. Ker o teh vprašanjih doslej ni bilo ravno veliko javne razprave, se zdi način uveljavljanja nove ureditve z začasno, razmeroma poceni ureditvijo, dober. Končna ureditev bo tako lahko kvečjemu boljša. Pa že ta ni slaba.