Lahko bi rekli, da gre za predhodnika malih avtomobilov, imel je 2,29 metra dolžine, čeprav je njegova oblika malce posebna. Pravzaprav zelo posebna ali kar zelo grda. Avto je prišel na trg leta 1953, oblikovali so ga Italijani, dve leta kasneje pa je prišlo do BMW-jeve verzije. V petdesetih so ga izdelovali še v mnogih državah in skupaj prodali preko 160.000 primerkov. Dali so mu različna imena, v Braziliji nogometna žoga za kamione, v Čilu jajček, v Nemčiji mrtvaška krsta… Tudi zato, ker med voznikom in prometom ni bilo ničesar, samo vrata, ki se niso odprla, če je bil avto parkiran z nosom pred steno. Matej Štakul tehnično razlaga, da gre za prvi avto množične proizvodnje s porabo treh litrov na 100 kilometrov, pa tudi najbolje prodajani enovaljnik vseh časov, in dodaja: »V primeru nesreče sta voznik in sovoznik splezala iz avta skozi platneno streho.« Šal o isetti je na spletu, kolikor hočete, a na BMW-jevi strani, kjer so oboževalci ogorčeni nad uvrstitvijo isette med najslabše, poudarjajo, da je nakup licence za izdelavo rešil med vojno uničeni BMW in ga uvrstil med najboljše na svetu.
Pri Edmundsu so zapisali, da je yugo skrajšano ime za avtomobilski drek, tednik Time pa je zapisal, da je šlo za avtomobil, ki je bil narejen v Kragujevcu v sovjetskem bloku. Po njihovem je imel gretje zadnje šipe samo zato, da voznika ni zeblo v roke, ko je moral avto porivati. Za ameriške razmere je bil avto majhen (3,48 metra), zato je posel stoletja prek luže padel v vodo, čeprav je stal le 4300 dolarjev. Po drugi strani pa je bil za Jugoslovane cenovno manj ugoden, a tehnično povsem soliden avto. Od leta 1980 do 2008 so naredili 794.428 avtov.
Pri Edmundsu pravijo, da je trabant še en dokaz tega, da je komunizem zloben, in da to ni avto, ampak nesreča na kolesih. Zlobnim opazkam se ni izognil niti Time, kjer med številnimi žalitvami dodajajo, da je šlo za novo in skrajno neuspešno verzijo ljudskega avta po vzoru hrošča. Naš avtomobilski strokovnjak Matej Štakul ni tako skeptičen: »Vzhodnonemški avto iz plastike je veljal za trpežnega in zanesljivega. Je bil pa počasnež, saj je do 100 km/h potreboval 21 sekund.« Od leta 1957 do leta 1990 so jih v Zwickauu izdelali več kot tri milijone.
Francoski avtomobilski multinacionalki je treba priznati, da ob tradicionalnih uspešnih modelih vsake toliko pokaže na trgu nekaj posebnega. A alliance ni bil kot vel satis ali avantime, ki krasita takšne lestvice, šlo je za dobro znani renault 9 (evropski avto leta 1982), ki so ga predelali in prilagodili ameriškemu trgu v sodelovanju s podjetjem AMC. Izdelali so več kot 600.000 primerkov do leta 1987, ko je AMC prevzel Chrysler. Najstrožji kritiki so zapisali: kombinacija slabe francoske izdelave in ameriškega trženja.
Angleško podjetje Reliant iz Tamwortha je imelo do leta 2002, ko so se razpustili, dolgo zgodovino samosvojih avtomobilskih poskusov. Najraje so delali majhne trikolesnike, med njimi je tudi bondovsko vozilo z imenom bond bug. Na lestvici najslabših je njihov plastični trikolesnik robin, ki je sicer naslednik njihovih avtomobilov regent (1946) in regal (1953). »Nestabilen trikolesnik, ki je imel na srečo premalo močan motor,« so zapisali kritiki. Štakul pa pravi, da so študije pokazale, da so vozniki robina najvarnejši med vsemi, čeprav so ga vozili tudi v seriji Samo bedaki in konji.
Kdo pravi, da najdražji avtomobili ne morejo biti med najslabšimi? Avto kot iz drugorazrednih znanstvenofantastičnih filmov je oblikoval Marcello Gandini iz Bertoneja. Espada, kar po portugalsko pomeni meč, je imel požrešen 4000-kubični motor, 325 konjskih moči in prvi med lamborghiniji tudi avtomatsko prestavljanje. Kljub visoki ceni in neobičajni obliki so prodali kar 1217 primerkov, največ med vsemi modeli do takrat, tudi zato, ker je imel za razliko od predhodnikov štiri sedeže. Proizvajali so ga deset let, od leta 1968 do 1978.
Matej Štakul pravi, da gre za naslednika renaultov 15 in 17, ki so ga proizvajali v Evropi in Argentini. Turbodizelska različica iz leta 1982 je dosegla 180 km/h, kar je bilo takrat največ med vsemi dizelsko gnanimi vozili na svetu. Kritiki avtu očitajo marsikaj, celo to, da se je volan lahko hitro odtrgal in ostal vozniku v rokah. A avto je imel prvi serijsko centralno zaklepanje in tudi zato so jih do leta 1995 lahko naredili okoli 280.000, res pa je, da v ZDA iz različnih razlogov kljub velikim ambicijam in vložkom ni osvojil trga.
Morda največja finančna katastrofa v naši današnji razvrstitvi. Gre za majhen mestni avto (res netipičen aston martin), ki meri zgolj 3,07 metra v dolžino in je dvojček toyote iQ. A kaj, ko stane bistveno več, kar 30.000 funtov. Strokovnjaki so ga sesuli in tudi kupci so se strinjali – po dveh letih proizvodnje so lanskega septembra zaključili s prodajo. Če temu sploh lahko rečemo prodaja; načrtovali so, da bo kupca dobilo 4000 avtomobilov na leto – prodali so jih 150.
Pod obliko avtomobila se je podpisal sloviti italijanski oblikovalec Bertone. V desetih letih proizvodnje so prodali 1,79 milijona vozil. Lepe številke, kritika pa avtu očita, da je bil slabo narejen in nagnjen k rjavenju. Kljub temu je imel sicer razmeroma majhen avto tudi 1900-kubični turbodizelski motor. Proizvajali so v Italiji, Egiptu in Španiji (seat ritmo), pod imenom strada pa prodajali na Otoku in v ZDA, kjer je dosegel velike neuspehe. Pri Fiatu so ga po desetih letih zamenjali z modelom tipo.
Diamanti so večni je bil film, v katerem so poskušali prepričati kupce za avto, ki naj bi bil neposredna konkurenca mercedesu SL. A so se v angleški tovarni Triumph Motor Company (1885–1984) ušteli. »V Italiji oblikovan avto (Giovanni Micheloti) je imel snemljivo trdo streho in je veljal za nezanesljivega. Pa tudi motor se mu je pogosto pregreval,« pravi Matej Štakul. Pri Edmundsu so še bolj neizprosni in proizvajalcem očitajo popolno nesposobnost. V sedmih letih so prodali okoli 25.000 stagov.
