Dvaindvajsetkilometrska mestna prometna aorta, poimenovana Citylink, je v Melbournu za tujca v izposojenem avtomobilu mišnica, ki se ji je težko izogniti, ko se z brezplačnih avtocest nenadoma prelevi v elektronsko cestninjenje v rokah firme Transurban. Še preden lahko na prvem izvozu pobegnete z nje, ste omenjenemu podjetju dolžni skorajda 15 avstralskih dolarjev (12 evrov), čeprav ste se na njej zadržali manj kot na ljubljanski obvoznici od Bežigrada do Šiške. Takšna je pač dnevna tarifa, obračunana takoj, ko zapeljete na koncesijsko cesto, plačljiva na pošti ali prek spleta brez dodatnih stroškov še naslednjih 72 ur. Seveda ne gre brez globe, če upravljalca ceste dokončno ignorirate, a ta podjetje, kjer ste si izposodili avto, prijazno opominja na pozabljivost, z »administrativnim stroškom«, ki vam s kartice izmakne še dobrih 11 evrov. Kar velja plačati, saj se s kasnejšimi globami ne gre šaliti, Neimenovani, resda domači rekorder si jih je po pisanju avstralskih časnikov nabral za 130.000 dolarjev oziroma dobrih 100.000 evrov.
Victoria, geografsko najmanjša od petih celinskih avstralskih držav, ima za dobrih tisoč kilometrov avtocest, poleg omenjenega Citylinka pa je plačljivih le še 39 kilometrov leta 2008 odprte vzhodne melbournske obvoznice. A prava zlata žila je vendarle Transurbanova osrednja mestna obvoznica. Za njeno koncesijsko obnovo leta 1995 namensko ustanovljeno podjetje danes s cestninami na leto pobere okoli 450 milijonov avstralskih dolarjev oziroma četrtino vrednosti projekta, ki so mu ga v gradnjo in 35-letno upravljanje zaupale oblasti v Melbournu. Bežen pogled v poslovanje podjetja, ki je medtem razširilo svojo cestninsko dejavnost tudi v ZDA, kaže, da je v zadnjih letih samo na melbournskem 22-kilometrskem cestnem odseku na leto ustvarjalo med 25 in 50 milijoni evrov čistega dobička. Vprašanje, ki je bilo nedavno povsem umestno, pa je zdaj tudi za slovenskega obiskovalca Melbourna povsem brezpredmetno. Četudi gre za kokoši z zlatimi jajci, jih ne gre krmiti iz javnih financ. Prepustiti jih gre v rejo zasebnikom in pričakovati, da potem jajc ne bodo spravili na Kajmanske otoke ali v druge davčne oaze. To prepričanje je postalo splošna mantra.
Ne da bi na mizi obračali stekleno kroglo in v njej ugledali Maribor oktobra 2012, so mestni očetje v Melbournu že leta 1995 prišli do zamisli javno-zasebnega partnerstva pri urejanju prometnih zagat mesta. Te niso bile v zastareli mreži semaforjev, prej v njihovi gostoti in s tem povezanih zastojih, ki so mrtvičili prislovično živost poslovnega centra Avstralije. Posodobljeni južna in vzhodna obvoznica bi problem rešili, a kje stakniti milijardo in še nekaj dolarjev zanjo? Pa je padla na javno željo zasebna pobuda: projekt bo malo dražji, denimo 1,8 milijarde zaradi sistema cestninjenja, ki bo za plačilo firmi, ustanovljeni, da bi od tega brezskrbno živela.
Dela so bila končana v pičlih (če pogledujemo s slovenskimi očmi) štirih letih, nekateri poprejšnji dovozi na obvoznico so na jezo lokalnega prebivalstva postali slepe ulice, z drugih pa si se s težavo izognil elektronskim cestninarjem. Kljub avtomatičnim globam v višini 100 dolarjev je Transurban v prvem letu cestninjenja beležil po 40.000 neplačnikov na mesec. Ker samih kazni mestni očetje z njim niso delili tako dobrohotno, kot si je to zamislil Franc Kangler z Iskro Sistemi, so jezne voznike oblasti lahko pomirile z zahtevo po izdaji (njim zaračunanih) opominov in z znižanjem začetnih glob brez grožnje Transurbana z morebitno tožbo zaradi izpada prihodka. A filozofija se je prijela in omenjena firma je od tedaj v celoti ali delno privatizirala še pet ne predolgih, a dobičkonosnih avtocestnih odsekov v Sydneyju in tri v ZDA, prihodke pa dvignila na več kot milijardo avstralskih dolarjev z letnimi dobički tudi več kot sto milijonov dolarjev. Dober dokaz, da država ni dober gospodar, če ji spolzi iz rok tako donosen posel in ne nazadnje denar za vzdrževanje tistih tisoč kilometrov avtocest, ki zasebnih naložbenikov ne zanimajo, so pa nujna infrastruktura v svetu, kjer je čas vse bolj tudi denar.
Biti slovenski turist v Melbournu je torej tudi poučna zadeva. Kratek tečaj iz javno-zasebnega partnerstva na mestni vpadnici te najprej pouči o izkoriščevalski naravi zasebnega, nedolgo zatem pa se ure in ure v zasebno-javnem partnerstvu prevažaš zastonj z avtobusom (tudi s krožnim tramvajem) od ene do druge mestne znamenitosti, za kar ti po preostalem svetu veselo praznijo denarnico, in si beliš glavo, zakaj te mestna blagajna tako ujčka. Prevoznik Driver group je zasebna firma, a z donosno vladno koncesijo za tovrstni prevoz, financirano iz posebne dajatve na parkiranje v mestu in dražjih vozovnic mestnega prometa.
Na v naših logih še vedno logično vprašanje, kako prebivalci Melbourna mirno prenašajo, da jim skozi javno-zasebna partnerstva iz levega žepa pobirajo denar zasebniki, iz desnega pa država in jih hkrati vsi nategujejo, da je to v njihovo dobro, je bil odgovor spet: »Resnično ne vem, nisem pomislil na to.« V maniri šele zdajšnjih slovenskih vstajnikov sem že pred časom v deželi »down under« skušal zasaditi klico dvoma o zdravi pameti politikov. »Je logično, da oblasti rešujejo prometne zagate državljanov tako, da jih prepustijo zasebnim plenilcem, namesto da bi same pobrale smetano in jo porabile za še večjo pretočnost avtov? In ali je logično, da plačujejo višje parkirnine in dražji mestni promet za zastonjkarske vožnje v času, ko so oni v službi (praviloma od 9.30 do 16.30).« Ni bilo opaziti, da bi klica takoj pognala. Aussiejem se je zdelo to povsem normalno. No ja, tudi nam se z vsakim novim dnem zdi privatizacija vsega, od bank do cest, vse bolj normalna. Tako kot se nam bodo kmalu zdele normalne tudi dodatne takse za parkiranje ali pa za poti na Šmarno goro in druge hribčke in hribe z izgovorom, da za ta denar nekdo koncesijsko zastonj omogoča dihati svež slovenski zrak. Ni kaj, resda ne zaostajamo veliko za svetom, bližnjim in bolj oddaljenim. Le še z gnilimi jajci v javni lasti.
