Tako kot pri veliko stvareh v življenju je tudi pri izbiri pogona avtomobila mogoče najti veliko prednosti in slabosti pri vsakem od njih. Naj bo pogon motorja speljan na sprednji ali zadnji kolesni par ali pa na vsa štiri kolesa. Pri vsakem lahko najdemo kaj dobrega in kaj slabega. A večino slabosti zdaj že nekaj časa odpravlja vedno širša in raznolika uporaba elektronike in elektronskih pomagal. Tako da je izbira sistema pogosto tudi stvar prestiža ali tradicije.
Mogoče se sliši malce smešno, a zadnji pogon je bil dolgo časa eden redkih, če ne celo edini možni način pogona, vzdolžno nameščen motor v nosu vozila in kardanski pogon do diferenciala na zadnji osi, ki je moč motorja potem razdelil na zadnji kolesni par. A še bolj zanimivo je, da so enega prvih električnih avtomobilov dejansko izdelali kot štirikolesno gnano vozilo. Ferdinand Porsche je leta 1899 na Dunaju zasnoval in izdelal avtomobil za takratnega proizvajalca dostavnih vozil Lohnerja, 25-letni Porsche pa je na vsako kolo namestil po en elektromotor. Mimogrede, ameriška agencija Nasa je to idejo uporabila precej pozneje, ko je zasnovala vozilo za vožnjo po Luni. Za prvi klasični štirikolesno gnani avtomobil velja Spykerjev 60 HP, ki sta ga brata Spyker izdelala leta 1903, dvosedi dirkalnik pa velja tudi za prvo vozilo, ki je imelo nameščen šestvaljni motor.
Štirikolesni pogon nekoč rezerviran za vojaška vozila
Sprednji pogon je star vsaj toliko, kot je star avtomobil, prvi avtomobili – ali bolje rečeno kočije z motorjem – so nastali med letoma 1895 in 1898, ko je podjetje Gräf&Stift izdelalo vozilce z DeDion-Boutonovim enovaljnim motorjem, ki je poganjal sprednji kolesi. A ker ni bil deležen večje proizvodnje, mu tega naziva strokovnjaki nočejo pripisati, pač pa ga pripisujejo izdelovalcu Societe Parisienne za model victoria combination iz leta 1898, za katerega so prijavili tudi patent. Prvi zares široko uporabljeni modeli s sprednji pogonom so nastali tik pred drugo svetovno vojno in pa po njenem koncu, če samo omenimo različne Citroënove modele. In če lahko rečemo, da so bila štirikolesno gnana vozila do 70. let prejšnjega stoletja nekako rezervirana za vojaška vozila, spomnimo se landroverjev in willysa, so bili prvi, ki so stavili na tak pogon v velikoserijski civilni proizvodnji, pri Subaruju, prvi serijski avtomobil leone 4WD estate van so predstavili leta 1972, njihovi modeli pa so še danes sinonim za štirikolesni pogon.
Sistemov pogona je danes kar nekaj, predvsem seveda pri štirikolesnih. »Poznamo različne sisteme štirikolesnih pogonov. Koncern Volkswagen vgrajuje predvsem različne izvedbe pogona 4Motion s sklopko haldex in pogonom quattro z različnimi izvedbami sredinskega razdelilnega diferenciala. Sistemi z viskozno sklopko pa niso več aktualni,« je povedal Frenk Grilc, vodja skupine za tehnično usposabljanje pri Porsche Slovenija. Prednosti in slabosti imajo vsi trije sistemi, torej sprednji, zadnji in štirikolesni pogon, a dejstvo je, da se je sprednji pogon najbolj uveljavil, štirikolesni pa tam, kjer ga po eni strani kupci potrebujejo ali pa je del modnega trenda. »Sprednji pogon je svojo največjo razširjenost začel dobivati v 80. letih. Konfiguracija z motorjem spredaj in pogonom zadaj je bila in je pri nekaterih znamkah še vedno dolga leta glavni sistem pogona, a je to pomenilo, da je v kabini manj prostora, saj ga zavzameta sredinski tunel in diferencial na zadnji osi, zaradi česar je manjši tudi prtljažnik. S sprednjim pogonom je dno potniške kabine lahko nižje in je s tem več prostora. Je pa res, da je pri avtomobilih lažje riniti kot vleči, zato ima zadnji pogon svoje prednosti. Štirikolesni pogon je kompromis med obema sistemoma, ker kolesa vlečejo in porivajo avtomobil. A uporabniki se morajo zavedati, da štirikolesni pogon ni vsemogočen, predvsem pa je zmotno prepričanje, da zaradi tega lahko skozi ovinek zapeljemo hitreje,« pravi Sandi Štukelj, tehnični inštruktor pri Toyoti Adrii.
Brez sodobne elektronike danes ne gre več, pa naj bo to pri sprednjem, zadnjem ali štirikolesnem pogonu. S sistemom ESP in vsemi njegovimi zmogljivostmi je sprednji pogon dobil še kako uporaben nadzor nad zdrsom pogonskih koles, enako velja za zadnji pogon, ki so ga s tem še kako ukrotili, pri štirikolesnem pa je doživela elektronika še verjetno največji razmah. »Elektronika omogoča tudi manj izkušenim voznikom premagovanje zahtevnejših terenov. Napredni elektronsko nadzorovani štirikolesni pogoni prepoznajo pogoje zdrsa kolesa in delijo navor, še preden je kolo sploh zdrsnilo ali preden voznik to sploh zazna. Ti sistemi progresivno vklapljajo in izklapljajo zapore diferencialov v odvisnosti od voznih pogojev in s tem zagotavljajo maksimalno vlečno silo v vsakem danem pogoju in trenutku. Napredni elektronski sistemi delujejo v povezavi s sistemi vzmetenja, menjalnika, motorja in zavor, skratka, vsi bistveni sistemi vozila delujejo v smeri zagotovitve maksimalne vlečne sile ob zagotavljanju stabilnosti in varnosti vozila in potnikov v njem. Razvoj gre v smeri še večje integracije sistemov pri delovanju pogonov ter v prepoznavanju terena pred kolesom tudi s pomočjo kamer in prilagajanja pogona glede na zaznano podlago,« pojasnjuje Avgust Dravec, tehnični specialist pri Summit motors Ljubljana.
Nekatere znamke vztrajajo pri zadnjem pogonu
Janez Marolt iz Centra varne vožnje AMZS na Vranskem dodaja, da so pri redni uporabi mehanski sistemi 4x4 bolj učinkoviti, elektronika pa pride v poštev pri občasni uporabi. Kot je sam dejal, so pri eni od terenskih voženj opazili, da se je pri vozilu z elektronsko podporo štirikolesnega pogona po dveh urah vožnje v blatu prižgala opozorilna lučka in elektronika ni več delovala. Zato se še vedno postavlja vprašanje, kaj je bolje, mehanski ali elektronski nadzor nad pogonskimi kolesi. »Elektronika nadzoruje veliko več parametrov kot človek s svojim zaznavanjem in omogoča tudi manj izkušenim voznikom, da uspešno prebrodijo ovire, ki so jih nekoč obvladali res samo izkušeni stari mački za volanom. Z drugimi besedami, vsem prepričanjem navkljub menim, da so zgodbe o neuničljivih ladah nivah, ki so zmogle menda vse, minile. Danes vozniku zadostuje nadzor nad volanom, vse drugo lahko prevzame elektronika, kar pride do izraza pri nekoč tako tveganih terenskih vožnjah po klancu navzdol. Mehanski sistemi zato niso bolj učinkoviti, ampak lahko prave zmogljivosti pokažejo le v rokah res izkušenih voznikov,« meni Sandi Štukelj.
Vseeno kar nekaj znamk vztraja pri zadnjem pogonu ne glede na razširjenost sprednjega pogona, kar ima po svoje poleg skrbi za ugled, sklicevanja na tradicijo in še česa tudi svoje tehnične razlage in logiko. Vztrajanje pri zadnjem pogonu je s pomočjo elektronike, ki ga je precej ukrotila, tudi posledica, da te znamke v veliki meri izdelujejo ali športne ali pa težje avtomobile. Težji avtomobili bi namreč imeli velike težave, če bi bili opremljeni s sprednjim pogonom, ker, tako pravi Štukelj, je lažje riniti kot vleči, če upoštevamo, da zadnji kolesni par vozilo nekako potiska, sprednji pa dobesedno vleče. »Sprednji pogon je za povprečnega voznika bolj obvladljiv, bolj enostaven, zadnji pa je brez elektronske podpore bolj zahteven,« dodaja Sandi Štukelj. A to ne pomeni, da je zadnji pogon brez prednosti pred sprednjim. Ker ima večina vozil z zadnjim pogonom motor spredaj, preostale komponente pogona pa zadaj, to omogoča boljšo razporeditev teže med prednjo in zadnjo osjo v nasprotju z vozili s sprednjim pogonom, kjer je ves pogonski sklop spredaj. »S pravilno porazdelitvijo teže med prednjo in zadnjo osjo izboljšamo obnašanje vozila, pospeševanje in zaviranje ter seveda varnost vozila. To je eden glavnih razlogov, zakaj ima večina premijskih športnih vozil še vedno zadnji pogon,« pravi Avgust Dravec.