Je pa seveda jasno, da se da tudi z obliko avtomobila tvegati in uspeti. Takšnih primerov poznamo kar nekaj, po navadi pa gre za avtomobile, za katere rečemo, da so lahko ljudem bodisi zelo všeč bodisi sploh ne, vmesne poti ni. Pri čemer je za uspeh seveda nujno, da je prvih več kot drugih. Tak primer je na primer Nissanov mali športni terenec juke. Avtomobil nenavadne, precej izstopajoče oblike s številnimi markantnimi potezami, od privzdignjenega odbijača z velikima okroglima lučema do visoko postavljenega ozkega drugega para luči ob motornem pokrovu, je bil zagotovo oblikovno tveganje, ki pa se je razvojnikom še kako izplačalo, saj se je v štirih letih proizvodnje izkazal za veliko uspešnico. Veliki večini je bil pač všeč, tu in tam pa komu tudi ne. No, še večje tveganje si je pred kratkim z avtomobilom po imenu cactus privoščil Citroën. Prav tako mali športni terenec izstopajoče oblike, na čelu z velikimi zračnimi žepki, poimenovanimi »air bumps«, ki prekrivajo večji del karesorije in avtomobil ščitijo pred udarci, predvsem vrat drugih avtomobilov ob parkiranju v mestih, še bolj odločno kot juke poskrbi za polarizacijo na skupino, ki ji je všeč, in tisto, ki ji ni. Le da je v njegovem primeru še mnogo prezgodaj za ocene, ali bo tudi pri njem tako odločno prevladala prva skupina…
Sami nimamo težav s priznanjem, da drugačnost pri avtomobilih cenimo in nam je všeč. Sicer ne a priori, v večini primerov pa zagotovo. Tako je tudi z jukom in cactusom, pri čemer se omenjena avtomobilska posebneža glede svoje drugačnosti malce razlikujeta – cactus je šel z njo namreč še korak dlje. Medtem ko je juke znotraj precej vsakdanji avtomobil, je cactus tudi tam vse prej kot to. Za njegovim volanom in na sredini armaturne plošče sta tako digitalna zaslona, pri čemer je drugi občutljiv na dotik in omogoča upravljanje vseh funkcij avtomobila, sovoznikova čelna zračna blazina je skrita v stropu in ne v armaturni plošči, prednja sedeža sta med seboj povezana in dajeta občutek, kot da s sovoznikom sedite na skupni zofi, robotiziranemu 6-stopenjskemu menjalniku se ukazuje s tremi velikimi gumbi, ročaji za zapiranje vrat so nevsakdanji in podobni tistim pri starejših kovčkih… Ob vsem tem sta položaj za volanom in preglednost zelo dobra, osebno nam le rešitev »vsega v enem« glede upravljanja na glavnem zaslonu ni preveč všeč, saj je zamudna – vsaj upravljanju s prezračevanjem bi lahko namenili ločeno stikalo. Tudi juke je precej dobro pregleden avtomobil in tudi pri njem voznik hitro najde dober položaj za volanom, ob tem se nemudoma počuti domače, vse mu je takoj jasno, je pa res, da ko se človek enkrat navadi na cactusovo delovno okolje, tudi to ne predstavlja večjih težav.
Za svojo velikost (cactus v dolžino meri 4,16 metra, juke dva centimetra manj) avtomobila torej spredaj nudita veliko udobja, zadaj pa se precej razlikujeta. Zdi se, da so si Nissanovi razvojniki avtomobil zamislili za posameznike in pare, Citroënovi pa poleg tega morebiti tudi za družine. Francoz namreč na zadnji klopi nudi občutno več prostora, tudi odrasli bodo sedeli prav udobno. Juke tu plača davek obliki, saj se njegova streha spušča proti zadku in s tem odžre prostor za glavo, medtem ko je cactusova bolj ravna in omogoča več prostora. Imata pa avtomobila podobno velika prtljažnika, v katera gre 348 litrov (cactus) in 354 litrov (juke) prtljage, pri čemer je pri prvem oblika pravilnejša in je raznih izboklin manj, pri drugem pa gre pohvaliti dvojno dno in pri morebitni razširitvi deljivo zadnjo klop, ki je cactus, zanimivo, ne premore. Kot tudi na zadnjih vratih ne premore običajnega odpiranja stekel, temveč jih je mogoče v stilu nekaterih malčkov zgolj pripreti.
Med vožnjo sta se oba avtomobila odrezala po pričakovanjih. 1,6-litrski dizelski motor z 92 konji (68 kilovati) v kombinaciji z že omenjenim robotiziranim menjalnikom pri cactusu ter 1,5-litrski dizel s 110 KM (81 kW) v kombinaciji s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom pri juku pri teh dveh štirikolesnikih zadovoljita osnovne potrebe, prav posebej dinamična pa nista. A saj za to niti ni potrebe. Morda juke med vožnjo deluje bolj agilno, a bi ob njegovi prednosti v moči pričakovali, da bo bolj odziven in poskočen. Tako pa ima na primer do stotice le dve desetinki boljši pospešek kot njegov tekmec (11,2:11,4 sekunde), cactus pa ima celo višjo končno hitrost (182:175 km/h). Tu se zagotovo pozna tudi manjša cactusova teža (1055:1163 kilogramov), kar je pripomoglo tudi k njegovi nižji porabi (5,7:5,9 litra dizelskega goriva na 100 kilometrov).
Je pa cactus ob podobnem motorju tudi cenovno ugodnejši. Testni z opremo shine je stal 19.600 evrov, medtem ko juke z opremo tekna stane 21.230 evrov. Seveda pa pri ceni ni vse tako enostavno – več v sklepu.
Več fotografij na www.dnevnik.si
