Gre za zahtevnost, specifiko in obseg, ki je od primera do primera povsem drugačen. Osnovni predpisi za izvajanje preiskav so čikaška konvencija iz leta 1944, ICAO priloga 13, ter nacionalni in evropski predpisi, iz katerih je jasno določeno, da je osnovni namen preiskav izboljšanje varnosti v letalstvu. Preiskovanje zajema pregled in analize več elementov pri iskanju sistemskih napak: načrtovalca, proizvajalca letal, letališča, letalske šole, zakonodajalca, prevoznika, nadzor, kontrolo, vreme, posadko, zdravstvene analize, analize leta, materiala in še in še. Glavna prioriteta analiz nesreč je potniški letalski promet, nesreče športnih in ultralahkih letal pa se sploh preiskujejo samo z namenom ugotavljanja varnosti.
V preiskavi pa se ne opredeljujete o krivdi?Ne. V psihologiji ljudi je, da se sprašujejo, kaj je krivo za neki črni scenarij. Če dobijo odgovor, na primer, da je odpadlo krilo, so ljudje potešeni, lažje jim je in se ne sprašujejo več. Za nas pa neposredni vzrok ni dovolj. V primeru balonarske nesreče gre za dogodek, ki je po številu žrtev in obsegu preiskave eden večjih v zadnjih 20 letih. Čas preiskave sicer ni edini kazalnik zahtevnosti preiskave. Preiskave nesreč in incidentov potniških letal so lahko bolj enostavne od preiskave nekega malega športnega letala. Pri prvih je na voljo več začetnih informacij – analiza podatkov iz snemalnikov, komunikacij – pri drugih pa imaš včasih na začetku na voljo dobesedno samo razbitine.
V zadnjem času je bilo v Sloveniji kar nekaj smrtnih nesreč pilotov manjših letal, ki so jih v letalskih društvih ocenjevali kot dobre in izkušene pilote.Piloti morajo izpolnjevati natančno določene zahteve po evropskih standardih. Toda eno je strokovnost, drugo pa izurjenost. Piloti športnih ali lahkih letal so lahko zelo izkušeni, če pogledamo seštevek njihovih ur letenja, vendar se pogoji, v katerih letijo, razlikujejo. Tako glede poznavanja karakteristik določenega terena, letališč in vzletišč, vremenskih razmer in zrakoplovov, s katerimi letijo. Piloti se lahko prešolajo za različne tipe in kategorije letal. Če bi nekdo dolgo pilotiral le potniško letalo, čez čas pa bi želel leteti z ultralahkim letalom, je to nekaj povsem novega. Čeprav ima tak pilot na papirju ogromno število ur letenja.
Ob pregledu nekaj zadnjih končnih poročil o letalskih nesrečah bodejo v oči precej banalni ali celo bizarni razlogi za nesreče. Na Brniku je denimo inštruktor pozabil sneti betonsko utež z desnega krila, drugi je sam sestavil letalo, katerega motor je v zraku odpovedal zaradi usedlin v cevi za dotok goriva.Na prvi pogled so to banalnosti. Vzroki pa so lahko sistemske napake, kot so utrujenost, pomanjkljiva komunikacija, napake v pripravi za letenje in slab predpoletni pregled. Pilot, ki sede iz airbusa v športno ali ultralahko letalo, morda pričakuje, da bo vse pripravljeno za vzlet, in mu je tuje, da mora sam opraviti vse preglede. Tako je bilo v brniškem primeru, kjer je bil pilot sicer izjemno izkušen. Širše gledano, kultura varnosti v športnem letalstvu že nekaj časa stagnira. Večina aeroklubov je nastala v Jugoslaviji, kjer je imela nanje velik vpliv vojaška logistika, ki jih je tudi financirala in nadzirala. Nadzor je danes drugačen. Ker nekateri klubi životarijo, se v ospredje prebije ekonomsko preživetje. Nekateri ne zmorejo slediti predpisom in zato opustijo posamezne dejavnosti. Nato pa posamezniki v klubu te dejavnosti počnejo na lastno pest.
Glede na to, da ste tudi sam letalec in ste se ukvarjali celo z akrobatskim letenjem, kako kot pilot gledate na nevšečnosti, ki se pripetijo kolegom?Ko sem bil mlad kandidat za licence letenja, bi zgrabil vsako priložnost. Če bi mi nekdo dejal: »Tukaj imaš letalo, za katerega sicer nimamo dovoljenja za upravljanje, in leti,« bi to zagotovo storil. V sistemu šolanja vojaških pilotov se je konec koncev tudi iskala določena mera drznosti. Toda tedaj do takšnih »soliranj« ni prihajalo zaradi nadzora po hierarhiji od zgoraj navzdol in obrnjeno.
Pri pilotu je zelo pomembna priprava na let. Tako sam »preflight check« kot tudi načrtovanje poti, preverjanje vremenskih razmer in priprava na morebitne izredne situacije. Vprašati se je treba, ali ste dovolj naspani, neobremenjeni, brez zdravstvenih težav. Takšen je pravi pristop do letenja.
V smislu, da se piloti preveč zanašajo na tehnologijo?Treba se je prilagajati novostim. Po drugi strani pa lahko športni pilot leti s starim letalom, ki ima denimo na novo nameščeno GPS-navigacijo in se nanjo zanaša. Zanaša se lahko tudi na računalniški podatek o količini goriva. Toda kaj, če ne deluje? Treba je znati tudi brez.
Posebno poglavje je jadralno padalstvo. Predvsem z goriškega konca redno prejemamo obvestila o nesrečah padalcev.Slovenija je postala eksotična točka za jadralne padalce z vse Evrope, tako da tuje zveze pri nas celo organizirajo svoja državna prvenstva. Delavci v turizmu so zadovoljni, sistemski pristop pa je napačen. Organizatorji bi se morali bolj zavzemati za osveščanje glede zagotavljanja varnosti, predvsem glede pristajanja in vremenskih razmer. Pri nas jim na lokalni ravni nudijo turizem, šport, rekreacijo in povrh še sporočilo »nič ne skrbite, pri nas je reševanje brezplačno«.
Je prav zato Slovenija postala »eksotična točka«?Ne samo zato, je pa to del marketinškega pristopa. Prihaja do paradoksov, da mora helikopterska posadka policistov ali vojakov v vremenskih razmerah, v katerih ogroža samo sebe, brezplačno reševati nekoga, ki je poletel v povsem neprimernih razmerah in skregan z vso pametjo nekje obvisel.
Kako sicer ocenjujete infrastrukturo v Sloveniji, ki je na voljo športnemu letalstvu? Ali vpliva na nesreče?Imamo javna letališča in pa vzletišča, ki so lahko v zasebni lasti, vendar na voljo tudi drugim za zasilno pristajanje. Javna letališča so zagotovo primerno vzdrževana. Ocenjujem pa, da včasih komunikacija z letalci ni najbolj primerna. Vodja letenja oziroma kdor je na radijski postaji na tleh, bi moral vsaj v šolskem krogu letališča vzpostaviti vizualni stik z letalom. V praksi se to ne dogaja vedno. Sicer pa je varnost vzletanja in pristajanja zagotovljena. Kjer imajo travnate steze, te površine ustrezno preverjajo.
Toda spomnim se, da je neki dolenjski kmet pred leti zaradi neplačane najemnine zoral pristajalno stezo, na kateri se je nato ponesrečil pilot...Mislim, da je tam šlo za kaznivo dejanje. To je bil poseg v javno infrastrukturo. Kot da bi vam nekdo na avtocesti postavil zid.
Znanca, ki se je učil pilotirati športno letalo, so podučili, da napaka na letalu nikoli ni vzrok za strmogljavljenje. Da ne sme biti. Da si proizvajalcev letal nihče ne upa obsoditi za napako. Se strinjate?Ne. Ko proizvajalec ponudi letalo na trgu, objavi tudi priročnike, kako ga uporabljati in vzdrževati. Kdor ima denimo ultralahko letalo, potrebuje dovoljenje za letenje, po katerem je lastnik dolžan letalo vzdrževati po navodilih proizvajalca. To pa se ne dogaja vedno. Če zataji tehnika, ki »ne bi smela«, še ne pomeni, da je kriv proizvajalec. Dogajajo se sicer primeri, ko proizvajalec ni predvidel nekaterih pomanjkljivosti, ki se lahko čez čas pojavijo, na primer spremembe lastnosti materialov ali odpovedi delov na sistemih in opremi. Toda tu gre predvsem za primere, ki na varnost ne vplivajo do te mere, da varen pristanek ne bi bil mogoč. Seveda pod pogojem izurjenosti pilota, da pravočasno in pravilno reagira na dogodek, ki mu rečemo postopek v sili.
Katera teorija o izginotju malezijskega MH370 je prava?Ugibanja medijev so takšna in drugačna. Iz uradnih podatkov pa se da razbrati, da je letalo dejansko letelo 4 ali 5 ur. Ali je mogoče prišlo do hipoksije ob nenadni in nasilni dekompresiji v kabinskem in potniškem delu letala? Ugibam. Ne vem.
Torej menite, da so bili vsi na letalu nezavestni?Da. Po tej teoriji naj bi se spremenile tudi aerodinamične lastnosti letala. Posledično naj bi letalo nekontrolirano letelo v nekakšnem krogu. Dokler ni zmanjkalo goriva.
