O, da. Seveda.
In kako ocenjujete tisto, kar ste videli na lastne oči?Avtocestno omrežje je v Sloveniji v precej dobrem stanju. Tudi glede varnosti. Seveda je še prostor za izboljšave in Slovenija bi morala stremeti k petim zvezdicam, kar je najvišja ocena za ceste po metodologiji EuroRAP. Na avtocestah je veliko prometa, ljudje pa plačujejo vinjete. Če ljudje plačujejo za avtocesto, je dolžnost upravljalcev, da dobro skrbijo zanjo, še večja. V Sloveniji pa je skrb zbujajoče stanje regionalnih cest. Ko z avtoceste zaviješ na regionalno cesto, je, kot da bi potoval nazaj v preteklost. Veliko regionalnih cest je v slabem ali zelo slabem stanju, in to celo z vidika prejšnjega desetletja in ne po tekoči metodologiji za obdobje do leta 2022. Toliko cest, ocenjenih s slabo ali zelo slabo, po letu 2010 pomeni, da je veliko cest res zelo problematičnih.
Torej vas ne čudi, da so ceste, ki ste jih imeli priložnost videti sami, tako slabo ocenjene tudi po uradni metodologiji EuroRAP?Žal ne. Veliko prostora za izboljšave je v ureditvi robov in prostora tik ob cesti, križišč, omogočanju varnega prehitevanja in ureditvi cestne infrastrukture v mestih in vaseh.
Prihajate iz Velike Britanije, ki je ena prometno najvarnejših držav v Evropi. Kakšne razlike opažate med britanskimi vozniki, ki jih dobro poznate, in med vozniki v jugovzhodni Evropi, tudi v Sloveniji?Vozniki so poleg cest in avtomobilov tretji ključni element varnosti v prometu. Vtis, ki sem ga dobil med potovanji po svetu, je, da v vsaki državi domačini menijo, da so prav tamkajšnji vozniki zelo slabi. Vsekakor je kultura voznikov v vsaki državi drugačna in vozniki so ponekod bolj, drugod pa manj pazljivi na cesti. Vendar se razlike med vozniki iz različnih držav manjšajo. Britanski in švedski vozniki spet niso tako zelo boljši vozniki od drugih. V teh državah je predvsem primerno poskrbljeno za cestno omrežje, ljudje vozijo dobre, varne avtomobile, kakovostna pa sta tudi nadzor nad vozniki in ozaveščanje ljudi. Če na primer govoriva o vožnji pod vplivom alkohola: v Veliki Britaniji in na Švedskem policiji ni treba pretirano nadzirati in kaznovati vožnje pod vplivom alkohola. Vsak Britanec namreč nadzoruje že svojega soseda in mu ne bi pustil, da sede za volan pijan.
Čeprav je popivanje tudi v Veliki Britaniji precej razširjeno...Da, toda ljudje potegnejo črto med pitjem in vožnjo pod vplivom alkohola. Seveda pa je prisoten tudi problem alkoholikov, ki so prav tako vozniki. Gre za del prebivalstva, ki je prisoten povsod. Vendar, alkoholizem je del širše zgodbe in je predvsem zdravstvena težava, ne samo prometna.
V Sloveniji lahko za zdaj le sanjamo o stopnji prometne varnosti, ki jo dosegata Velika Britanija in Švedska, kot kaže, pa smo pri vrhu vsaj v jugovzhodni Evropi.Slovenija je dober primer v tem delu Evrope. Z vami radi in dobro sodelujemo. V projekt Sensor (mednarodno sodelovanje jugovzhodnih evropskih držav na področju prometne varnosti, op. p.) smo vstopili tudi zato, ker v njem sodeluje Slovenija. Vemo namreč, da se pri vas ljudje, ki so odgovorni za ceste, zavedajo pomembnosti prometne varnosti in težav na tem področju.
Kaj bi sicer Slovenija na področju prometne varnosti morala početi včeraj, danes in v prihodnjih letih?
V Sloveniji ne morete vplivati na proizvodnjo varnih avtomobilov in neposredno sami poskrbeti za to, da se bodo slovenski vozniki prevažali le z varnimi avtomobili. Lahko pa najprej podjetja poskrbijo za to, da kupujejo varne avtomobile za svoje zaposlene. Tudi ljudje se morajo, ko kupujejo avtomobile – četudi rabljene – orientirati predvsem po varnosti avtomobilov in šele potem po drugih karakteristikah. Hkrati morajo imeti vozniki vedno v mislih uporabo varnostnega pasu, primerno hitrost in treznost. Na državni ravni mora Slovenija denar, ki ga ima na voljo za investicije, vsekakor uporabiti za zagotavljanje varnosti na cestah, vsaj za tiste najnujnejše ukrepe.
Toda vaši slovenski kolegi so vam zagotovo pojasnili, da država za ceste namenja vedno manj denarja. Čeprav izračuni kažejo, da se naložbe v prometno varnost povrnejo z zmanjšanjem stroškov zaradi posledic prometnih nesreč. V letu 2011 so prometne nesreče z vsemi svojimi posledicami v celotni Evropski uniji denimo povzročile za 130 milijard evrov škode. Tudi v Sloveniji naj bi stale med dvema in tremi odstotki BDP. Ali je varčevanje na področju skrbi za ceste torej le slabo poznavanje osnov matematike?Javnost se mora zavedati, da se stroški, ki jih imajo vozniki zaradi plačevanja zavarovanja, davkov in preostalih posrednih stroškov, povezanih s prometnimi nesrečami, lahko znižajo. Res ne gre za zahtevno matematiko. Vlade redko dobro analizirajo vse posledice prometnih nesreč in kakšen vpliv imajo na stroške zdravstva in družbe širše. To morajo še precej bolj natančno preučiti in razumeti problematiko. Če veš, kje lahko zaradi boljše varnosti prihraniš, se ti ne zdi več neumno vlagati v večjo varnost.
Nam lahko predstavite pomembnejše novosti in rešitve na področju prometne varnosti ali primere dobrih praks, ki bi jih lahko uporabili tudi pri nas?Pred dvema letoma je v Veliki Britaniji analiza pokazala, da se kar trideset odstotkov smrtnih nesreč zgodi zaradi zdrsov s ceste in nadaljnjih trkov v drevesa, hiše in druge objekte ob cesti. Zato je bilo vloženega veliko dela v to, da so prostor ob cesti očistili ali zavarovali z ograjami. Tudi če gledamo formulo 1, nas ne skrbi za voznike, saj so najvarnejši prav zaradi ogromnih in zavarovanih površin ob cesti, zaradi katerih se ne morejo usodno zaleteti. Logika je podobna tudi na običajnih cestah. Varovalne ograje in dovolj prostora ob cestah zares močno prispevajo k varnosti. Prav tako je treba graditi čim več krožišč. V krožiščih namreč ni možnosti čelnih ali pravokotnih bočnih trkov, ki so najnevarnejši.
Kaj pa kakšne zelo učinkovite, a poceni rešitve, za katere ne pride v poštev niti izgovor, da manjka denarja?Ena izmed rešitev, ki jih uporabljajo na Švedskem, je tudi, da prometnih znakov ponekod ne postavljajo na kovinske drogove, temveč na stolpce iz lateksa. Ta material je precej manj nevaren v primeru nesreče, tako da takšnega znaka ni treba še dodatno zavarovati. Vse skupaj je zato ceneje in prav tako varno. Včasih pa za izboljšanje prometne varnosti potrebujete le barvo, s katero na cesti drugače zarišete pasove, ponekod zožite cesto, uredite pasove za zavijanje levo na stranske ceste na regionalkah... Veliko se da postoriti že ob rednem vzdrževanju cest, v sklopu katerega je mogoče odpraviti manjše napake in nepravilnosti, in niti ni nujno treba iti v velike projekte.
Ste se imeli priložnost srečati tudi s slovenskim ministrom za infrastrukturo in prostor Samom Omerzelom ter mu pojasniti kaj od omenjenega?Z gospodom Omerzelom sem govoril predvsem glede pomanjkanja sredstev za ceste in mu razložil princip plačevanja iz levega in desnega žepa. Da kar njegovo ministrstvo prihrani na račun cest, nato plača zdravstveno ministrstvo. V avstralski državi Viktoriji so to uredili tako, da so za področje prometa združili bilanci obeh ministrstev, tako da so stroški, povezani s prometom, precej bolj pregledni in jih je lažje upravljati. Od Viktorije bi se lahko marsikatera država, tudi Slovenija, marsikaj naučila. Tam denimo tudi zavarovalnice prostovoljno financirajo prometno infrastrukturo, saj se jim to enostavno izplača.
