Ta raziskava v nasprotju z raziskavo po tako imenovanem modificiranem švicarskem indeksu, ki jo je pred časom predstavila direkcija za ceste, zajema malce širši vidik celotne cestne problematike. Moti pa me, ker ne ena ne druga ne upoštevata tornega koeficienta, ki je najpomembnejši za prometno varnost. Vsi tehnični elementi, ki jih zbiramo za projektiranje cest, namreč temeljijo na pravem tornem koeficientu. Če torni koeficient ni pravi, tehnični elementi ne veljajo. Ko se na primer vozite sto kilometrov na uro, se boste pri pravem tornem koeficientu – če imate seveda pravilno napolnjene gume – pri zaviranju ustavili po 150 do 200 metrih. Če tornega koeficienta ni oziroma je manjši, se ustavite šele po 300 metrih. Sicer pa je to še ena raziskava, ki ponazarja, da so slovenske ceste nevarnejše od evropskega povprečja.
Kako nevarne so torej? Se bomo na njih ubijali, jih bomo primorani zapirati?Zanimivo je, da izkazujemo čedalje slabše stanje glavnih in regionalnih cest, po drugi strani pa se nam prometna varnost iz leta v leto izboljšuje. To pa zato, ker smo ljudje čedalje bolj ozaveščeni in se – sploh v zadnjih desetih letih – na cestah drugače obnašamo. Če je cesta razrita, ljudje počasneje vozijo, prav hitrost pa je v več kot 70 odstotkih kriva za prometne nesreče. Poleg tega avtomobilska industrija daje na trg vedno varnejša vozila in tudi zdravstvena stroka je čedalje boljša. Skupek teh dejstev nas rešuje, da nimamo na cestah katastrofe. Leta 1973 smo imeli 720 mrtvih na naših cestah, danes jih imamo 130. Za prometno varnost smo sicer največ naredili z gradnjo avtocestnega križa. Tam je bilo včasih največ nesreč. In naše avtoceste so absolutno varne.
Neposredne povezave med stanjem cest in prometnimi nesrečami torej skorajda ni?To je res neke vrste absurd. Na našem inštitutu smo opravili raziskavo, s katero smo ugotovili, da je v EU za nesreče v 95 odstotkih kriv človek, v treh odstotkih avtomobil, le v dveh pa cesta. Ker so pri nas ceste, ki jih upravlja direkcija za ceste, zelo slabe, ocenjujem, da je pri nas krivda, ki jo za nastanek prometne nesreče nosijo ceste, od pet- do desetodstotna. Ceste v Sloveniji so torej trikrat nevarnejše od evropskega povprečja. Delati pa bi morali za to, da ceste niti v enem odstotku ne bi bile vzrok za prometno nesrečo.
Še bolj skrb zbujajoča je bržkone primerjava z EU glede samega stanja cest.Pri nas je kar 70 odstotkov cest slabih, takih pa je v Avstriji od 25 do 30 odstotkov. V Nemčiji še manj. Z Italijani pa se ne moremo primerjati, ker nimajo opravljenih pravih meritev.
Za direkcijo za ceste je katastrofalno leto. Konec junija so ostali s prazno malho za osnovno vzdrževanje cestne infrastrukture, zato so s koncesionarji podaljševali pogodbe iz meseca v mesec. Si lahko resna država dovoli kaj takega?Kot gradbeniku mi je to povsem nerazumljivo. Ceste so navsezadnje tudi narodno bogastvo. Če nekaj imaš, boš to menda vzdrževal. Če se zamudi z vzdrževanjem – tako kot pri hiši – je treba namreč pozneje vložiti veliko več denarja za vzpostavitev želenega stanja. Gradbeniki vemo, da če zamudiš štiri ali pet let, boš namesto enega evra moral vložiti štiri ali pet evrov. In to smo že zamudili na 60 odstotkih državnih cest. Odgovorne, torej ljudi v vsakokratnih vladah, očitno slepijo številke o prometni varnosti, ki je dejansko iz leta v leto boljša.
Pri upravljalcu državnih cest pravijo, da bi samo za izvajanje opravil, s katerimi bi ceste zavarovali pred nadaljnjim propadanjem, potrebovali 150 milijonov evrov na leto. A proračun za prihodnje leto predvideva le dve tretjini tega zneska.Ali vi veste, da teh 150 milijonov evrov, ki bi jih direkcija za ceste potrebovala za vzdrževanje obstoječega stanja cest, vsako leto naberemo ob registraciji vozil kot nadomestilo za uporabo državnih cest? To je namenski denar za ceste. Problem pa je, ker se ta denar preusmerja v integralni proračun oziroma na železnice. Drugi stalen finančni vir za ceste bi lahko bila uvedba bencinskega centa, kot smo nekoč imeli bencinski tolar. Ko sem pred nekaj meseci to omenil, so se trije eminentni slovenski ekonomisti samo smejali, čeprav na tak način ceste rešujejo vse države okoli nas. Če bi uvedli bencinski cent, bi prišli na 400 milijonov evrov.
To pa je znesek, ki ga na direkciji za ceste omenjajo, da bi ga potrebovali na leto, če bi želeli v prihodnjih 20 letih izpeljati osnovne posodobitve in ohraniti sedanji standard. To zveni bolj kot znanstvena fantastika, mar ne?Brez uvedbe bencinskega centa oziroma brez celotnega namensko zbranega denarja je to res znanstvena fantastika. Sedanjega standarda bržkone ne bomo mogli ohraniti. Verjetno bo direkcija še naprej zapirala mostove in prej ali slej bo zaradi katastrofalnega stanja zaprla tudi kakšno državno cesto. To bo pravzaprav dobro. Strokovnjaki lahko namreč vsak dan trobimo o alarmantnem stanju, toda dokler ne pride do fizične prepreke, javnost ne sliši, odgovorni pa se ne zganejo. Podobno je bilo z mostovi.
Kaj pa novogradnje? Proračun direkcije za ceste za prihodnje leto nakazuje, da bo minilo še eno leto brez investicij. Kje vidite rešitve?Z našim denarjem si ne bomo mogli nič privoščiti. Naša edina možnost je evropski denar in evropska komisarka Violeta Bulc, ki naj bi – vsaj tako se sliši – priskrbela štiri milijarde evrov za infrastrukturne projekte. Zato je bila spisana tudi strategija, ki se vklaplja v bruseljsko filozofijo. A najprej je treba dobiti operativo. Kdo bo pa delal? Strabag? Gradbenih podjetij nimamo, treba se bo organizirati. Če seveda hočemo, da denar ostane pri nas oziroma da nismo le obvoz za denar iz Bruslja. Zdaj seveda govorim o delovnih mestih, ampak treba je gledati globalno, zato pa imamo vlado.
Obrniva se za konec še k Dunajski cesti v Ljubljani in nameri mestne občine, da jo razširi v petpasovnico. Mlajši prometni strokovnjaki vas zaradi podpore temu projektu mečejo v koš »staroprometnikov«, ki prodajajo preživete ideje o širokih vpadnicah. Mar ni to skregano s prometno politiko, ki jo je sprejel mestni svet?Gre za konflikt dveh filozofij. Sam skrbim za vse uporabnike – za pešce, kolesarje, javni prevoz in seveda tudi za osebni motorni prevoz. Če je premalo prostora, seveda prvi odpadejo avtomobili. Tako učim tudi svoje študente. Če pa je dovolj prostora, ne vidim razlogov, zakaj bi katerega od uporabnikov prečrtal. V primeru Dunajske ne vidim potrebe po črtanju kogar koli. Trdim, da je osebni motorni promet mogoče regulirati izključno s parkirno politiko. Se pravi s številom parkirnih mest in s ceno parkiranja. Tako delajo tudi v Amsterdamu. Ni namreč demokratično nekaj povsem omejiti, demokratično je, da se pusti ljudem izbiro. S cenami pa lahko upravljalec balansira v smer, ki si jo želi. Če se torej bojimo, da bo širša cesta privabila preveč prometa, povišajmo parkirnine.
