Nemčija znova poskuša za vsako ceno zaščititi svojo avtomobilsko industrijo. Tamkajšnji politični in konservativni akademski krogi so sprožili novo ofenzivo proti okoljskim ciljem Evropske unije. Pri tem se opirajo predvsem na nedavno študijo Tehniške univerze v Münchnu (TUM), ki je podvomila o dejanskih prihrankih izpustov ogljikovega dioksida pri električnih vozilih. Kljub medijskemu pompu pa mednarodni strokovnjaki opozarjajo, da gre za očitno prilagajanje realnosti in uporabo zastarelih podatkov z namenom pritiska na Bruselj in ohranjanje motorjev z notranjim zgorevanjem.
Nemški konservativni politik Friedrich Merz in desno usmerjeni mediji, s tabloidom Bild na čelu, so te dni zgrabili ugotovitve raziskovalcev s TUM, ki trdijo, da prehod na električna vozila do leta 2030 v EU ne bo prinesel 188 milijonov ton prihranka CO2, kot predvideva Bruselj, temveč zgolj okoli 80 milijonov ton. Po njihovih navedbah naj bi bila električna vozila v celotnem življenjskem ciklu v povprečju samo 41 odstotkov čistejša od tistih na fosilna goriva.
Ukrivljanje dejstev
Predsednik univerze TUM, Thomas Hofmann, ob tem nasprotuje popolni prepovedi prodaje vozil z motorji z notranjim zgorevanjem in poziva k tako imenovani tehnološki odprtosti, kar je mantra konservativnih krogov že vseskozi. Gre za izraz, ki v nemškem avtomobilskem žargonu vse pogosteje služi kot poziv k podaljševanju življenjske dobe tradicionalnih motorjev, in zaščito statusa quo, ne glede na vpliv na okolje. Univerza tako predlaga vzpostavitev nove, kompleksne regulacije življenjskega cikla vozil na ravni EU, ki naj bi stopila v veljavo do leta 2032.
Vendar pa ta ofenziva razkriva znano in problematično nemško težnjo po izkrivljanju dejstev, ko gre za reševanje njihovega najpomembnejšega, vendar vse manj konkurenčnega industrijskega sektorja. Nemška avtomobilska industrija, ki je predolgo odlašala z razvojem električne mobilnosti, se zdaj zateka k akademsko podprtemu lobiranju tik pred jesenskimi odločitvami Evropske unije o novem avtomobilskem svežnju. Zahteva po upoštevanju emisij iz proizvodnje, pridobivanja surovin in recikliranja se na papirju morda sliši razumno, v praksi pa se uporablja predvsem kot birokratsko orodje za zmanjševanje prepada med umazanimi motorji in čisto elektriko.
Kritičen pregled münchenske študije hitro razkrije njeno ključno metodološko pomanjkljivost. Raziskovalci so izračunali povprečje 19 različnih študij s 47 scenariji, pri čemer so najnovejšim analizam dali povsem enako težo kot starim raziskavam. Slednje namreč temeljijo na zastarelih in bistveno bolj umazanih mešanicah virov električne energije, kar umetno in nepravično poslabša ogljični odtis modernih električnih avtomobilov.
Obsežna študija ICCT
Povsem drugačno in metodološko modernejšo sliko ponuja Mednarodni svet za čisti prevoz (ICCT) – neodvisni raziskovalni inštitut, ki velja za avtoriteto na področju merjenja avtomobilskih emisij. V izčrpnem poročilu o toplogrednih plinih v življenjskem ciklu vozil (Life-cycle GHG report) ICCT ugotavlja, da baterijska električna vozila v povprečju proizvedejo kar 73 odstotkov manj emisij CO2 kot vozila z motorji z notranjim zgorevanjem.
Strokovnjaki pri ICCT ne zanikajo dejstva, da električna vozila med samo proizvodnjo ustvarijo približno 40 odstotkov več emisij, predvsem zaradi energetsko zahtevne izdelave baterijskih sklopov. Ključno je tisto, kar nemški kritiki radi zamolčijo. Ta ogljični dolg se zaradi izjemne učinkovitosti elektromotorjev med vožnjo izniči že v prvem ali drugem letu uporabe avtomobila. Znanstveni konsenz je tudi jasen. Ne glede na politične in gospodarske poskuse reševanja nemških motorjev z notranjim zgorevanjem so električna vozila za okolje in blaženje podnebnih sprememb neprimerljivo boljša izbira kot tradicionalni avtomobili.
