Od varčnega čudeža do nezaželenega motorja

Ko je Rudolf Diesel ob koncu 19. stoletja razmišljal o novem motorju, ga ni vodila želja po izdelavi hitrejšega avtomobila. Avtomobil je bil tedaj še redka novost, industrijo pa so večinoma poganjali veliki in potratni parni stroji. Nemški inženir si je zamislil »racionalni toplotni motor«, ki bi iz goriva iztisnil precej več uporabne energije. Zamisel je bila preprosta le na papirju. V valju se najprej močno stisne zrak, ki se zato segreje, nato se vanj vbrizga gorivo in samo vžge. Vžigalne svečke niso potrebne. Visoko kompresijsko razmerje prinaša boljši izkoristek, zahteva pa trdnejšo in težjo konstrukcijo.

Diesel je patent dobil leta 1893, uporabni stroj pa izdelal štiri leta pozneje. Leta 1897 je v tovarni Maschinenfabrik Augsburg, predhodnici današnjega Mana, stekel prvi delujoči dizelski motor. Njegov izkoristek je znašal 26,6 odstotka, kar je bilo za tisti čas izjemno. Porabil je manj goriva in lahko deloval dolgo, ni pa bil ne majhen ne lahek. Prvotni motor ni bil omejen le na eno vrsto goriva. Preizkušali so več olj, na svetovni razstavi v Parizu leta 1900 je eden od motorjev deloval na arašidovo olje. Ime dizel je šele pozneje prešlo še na naftni destilat, ki se je zaradi dostopnosti, energijske gostote in primerne samovžigne lastnosti uveljavil kot osnovno gorivo.

Najprej je osvojil težaški svet

Prve dizle so nameščali v tovarne, elektrarne in ladje. Tam masa in tresljaji niso bili odločilni, varčnost in vzdržljivost pa sta pomenili velik prihranek. Diesel je leta 1913 med plovbo proti Angliji izginil s parnika Dresden. Njegova smrt ostaja nepojasnjena, njegov priimek pa je postal ime za motor in nato še za gorivo. Pot do cest je bila zahtevnejša. Dizelski motor je bil težak, hrupen in počasen, zagon v mrazu pa težaven. Kljub temu je ustrezal gospodarskim vozilom. Benz je leta 1923 preizkusil pettonski dizelski tovornjak in ga leto pozneje predstavil kot prvi serijsko izdelan tovornjak te vrste. MAN je leta 1924 predstavil prvi dizelski motor za cestna vozila z neposrednim vbrizgom.

V osebni avtomobil je dizel vstopil z zamudo. Mercedes-Benz je leta 1936 predstavil 260 D, prvi serijsko izdelan osebni avtomobil z dizelskim motorjem. Njegov 2,6-litrski štirivaljnik je zmogel 33 kilovatov oziroma 45 konjskih moči, a prepričal z nizko porabo in vzdržljivostjo. Posebno radi so ga uporabljali taksisti, ki jim je bil strošek goriva pomembnejši od pospeškov. Po vojni so bili dizli še dolgo glasni, tresoči in počasni, za njimi pa je pogosto ostala sajasta sled. Njihov ugled so spremenile naftne krize v sedemdesetih letih. Ko se je gorivo podražilo, je manjša poraba odtehtala slabosti. Volkswagen je leta 1976 z golfom D dizel pripeljal v množični kompaktni razred, golf GTD pa je leta 1982 pokazal, da je lahko turbodizel tudi živahen.

Od TDI do Dieselgata

Pravi preobrat je prinesla elektronika. Audi 100 TDI je leta 1989 združil turbinski polnilnik, neposredni vbrizg in elektronsko krmiljenje. Iz 2,5 litra je razvil 88 kilovatov. Dizel ni bil več le delovni konj, temveč motor za hiter potovalni avtomobil.

Naslednja revolucija je sledila leta 1997 z alfo romeo 156 JTD, prvim serijskim avtomobilom s sistemom common rail. Gorivo je bilo v skupnem vodu ves čas pod visokim tlakom, elektronika pa je natančno odmerjala vbrizge. Motorji so postali tišji, mirnejši, močnejši in varčnejši. Evropa je dizel sprejela z odprtimi rokami. V številnih državah je bilo dizelsko gorivo davčno ugodnejše, proizvajalcem pa je manjša poraba pomagala zniževati povprečne izpuste ogljikovega dioksida. Leta 2011 so dizli dosegli vrhunec: predstavljali so 55,2 odstotka vseh novih avtomobilov v Evropski uniji. Toda nizka poraba ni pomenila čistega izpuha. Težavo so povzročali zlasti dušikovi oksidi in trdni delci. Peugeot je leta 2000 v modelu 607 prvi serijsko ponudil filter trdnih delcev, pozneje pa so se razširili sistemi z dodatkom AdBlue. Motorji so bili čistejši, vendar dražji in bolj zapleteni.

Prelom je prišel septembra 2015. Ameriška agencija za varstvo okolja je razkrila, da je Volkswagen v avtomobile vgradil programsko opremo, ki je prepoznala laboratorijski preizkus in med njim zmanjšala izpuste. V resnični vožnji so nekateri avtomobili izpuščali do 40-krat več dušikovih oksidov od dovoljene meje. Dieselgate je proizvajalca stal milijarde, dizelski motor pa zaupanje. Padec je bil hiter. Leta 2025 so dizelski avtomobili predstavljali le še 8,9 odstotka novih registracij v EU. Elektrifikacija, strožji predpisi in drago čiščenje izpuha so dizelske motorje iz manjših avtomobilov skoraj izrinili. Toda istega leta je dizel še vedno poganjal 93,2 odstotka novih srednje velikih in težkih tovornjakov v EU, pomemben pa ostaja tudi v kmetijstvu, gradbeništvu in ladijskem prometu.

Dizel pa postaja vse dražji. Sodobni avtomobil potrebuje drag visokotlačni vbrizg, turbino, filter trdnih delcev, katalizator SCR in sistem AdBlue, vse manjša prodaja pa razvojne stroške razporedi med manj kupcev. Tudi ceno goriva krojijo davki, rafinerijske zmogljivosti ter povpraševanje tovornjakov, industrije in ogrevanja. Dizel, nekoč sinonim za prihranek, tako postaja smiseln predvsem za tiste, ki prevozijo veliko kilometrov.