So avtomobili, ki jih izbereš z glavo – racionalne odločitve, ki jih upravičujejo podatki o nizki porabi, uporabnosti, prostornosti … In obstajajo tisti, ki jih izbereš s srcem – ob katerih se ti že ob pogledu nanje dvigne utrip. Priključni hibrid audi Q5 sportback pa je eden redkih primerkov, pri katerih uporabiš oboje; je avto, ki se nalašč noče odločiti, ali je športnik, družinski avto ali okolju prijazen električar. To odločitev namreč prepušča uporabniku, ki lahko od njega dobi vse našteto.
Sami smo ga v nekaj dneh druženja namreč preizkusili v vseh vlogah in v večini se je izkazal. Ne pa povsod ravno toliko kot avtomobili, ki so za posamezna področja bolj specializirani. A najprej o tistem, kar nas je poleg atraktivne oblike, ki zelo uspešno skriva, da gre pravzaprav za precej velik avtomobil dolžine prek 4,7 metra in deluje bolj dinamično kot nekateri na videz okornejši tekmeci, najbolj navdušilo. To pa je občutek med vožnjo.
Po mestu, avtocesti, ovinkastih gorskih cestah … Povsod smo se v tem avtomobilu res odlično počutili, in čeprav so podobno trdili tudi potniki, ki so se izmenjali na sovoznikovem in zadnjih sedežih, jim volana ne bi prepustili. Smo preveč uživali. Verjetno največ pove že to, da bi, če bi imeli zavezane oči, brez kančka dvoma verjeli, da se vozimo v nižjem, športnem avtomobilu. Edinole na kaj preveč zahtevne terenske poti ga nismo peljali, saj ga je enostavno škoda, vsaj osnovne pa bi, tudi zavoljo štirikolesnega pogona quattro, zagotovo zmogel.
Tudi naslednja stvar, ki nas je navdušila, je povezana z vožnjo. Če so priključni hibridi dolgo veljali za neke vrste kompromis, nekaj, kar ni niti resnično električno niti pristno bencinsko, je ta koncept Q5 vsaj malce začinil, če že ne povsem premešal. Ko ga namreč uporabljamo le za vsakodnevne vožnje po opravkih, je elektrike brez vmesnega polnjenja lahko dovolj domala za ves delovni teden, saj smo z njim po mestu dejansko naredili nekaj več kot 100 kilometrov, kar je že skoraj toliko, kot so imeli zgodnji primerki povsem električnih vozil. Na prvem daljšem izletu pa je ob prehitevanju na avtocesti suvereno zarohnel (mimogrede: pri električnem načinu je najvišja hitrost omejena na 140 kilometrov na uro), zagrizel v asfalt in pospešil kot le kaj. Ker smo dotlej baterijo (neto kapaciteta 20,7 kilovatne ure) že izpraznili, smo se tako naslednjih 200 kilometrov zanašali na bencin, ki ga je kljub temu porabil le okoli 7 litrov na 100 kilometrih. V kombiniranem ciklu pa je bila poraba vselej med le štirimi in petimi litri. Jasno, še vedno gre vseeno za kompromis, a preklemansko dober.
Enako bi lahko ugotovili za razmerje med obliko in prostorom v potniški kabini – res je, običajni Q5 bo zadaj ponudil nekaj več prostora za glave potnikov, a za 90 odstotkov ali še več njih ga bo več kot dovolj tudi v sportbacku, ki pa je oblikovno zavoljo dinamičnega zadka bistveno atraktivnejši. Podobno bi lahko zapisali za prtljažnik; bi lahko, a ne moremo. Toda v tem primeru ni toliko kriva oblika, kot je že omenjena baterija, ki v primerjavi z običajno gnanimi Q5 sportbacki odžre slabih 80 litrov prostora. Tako je za tako velik avto prtljažnik prostornine 420 litrov dejansko skromen.
Ni pa skromna cena tega avtomobila. V osnovi je dobrih 63 tisočakov za vse omenjeno sicer povsem realno, da bi resnično uživali v tem, kar premijski avto naredi premijski avto, pa je tu še kup (dragih) dodatkov, ki ceno hitro dvignejo za nekaj (deset) tisoč evrov.
