Volkswagen T-roc je eden tistih avtomobilov, pri katerih se zdi, da so nastali po dolgotrajnem opazovanju evropskega srednjega razreda. Ta bi rad sedel nekoliko višje, imel dovolj prostora za prtljago, ne bi pa rad vozil nečesa prevelikega, preveč eksotičnega ali, bog ne daj, preveč napornega. T-roc zato ni avtomobil velikih presenečenj. Je avtomobil majhnih, zelo premišljenih odločitev. In prav v tem je njegova moč.
Druga generacija je zrasla, se oblikovno nekoliko zresnila in znotraj občutno popravila vtis, ki ga je pri prejšnjem modelu mestoma kazila precej cenena plastika. Zdaj je kabina bolj urejena, mehkejša, prijetnejša na pogled in otip, predvsem pa bližje tistemu, kar si kupec pri volkswagnu predstavlja, še preden sploh sede vanj: red, zadržanost, ergonomijo …
T-roc v novi izdaji še bolj jasno igra vlogo križanca za tiste, ki so nekoč brez velike drame kupili golfa, danes pa se jim zdi, da je treba v prometu sedeti vsaj malo višje. V dolžino meri nekaj več kot 4,3 metra, prtljažnik sprejme 475 litrov, kar pomeni, da družinski vsakdan, tedenski nakup in kakšna bolj optimistična ideja o aktivnem koncu tedna ne bodo takoj povzročili logistične krize. Zadnja klop je uporabna, spredaj se sedi dobro, voznikov položaj pa je eden tistih, pri katerih se zdi, da je nekdo v Wolfsburgu še vedno pripravljen priznati, da avtomobil ni pametni telefon na kolesih.
To je pohvala. Volkswagen je pri novem T-rocu očitno nekoliko obrnil hrbet najbolj gorečemu zaslonskemu navdušenju zadnjih let in vozniku vrnil nekaj fizične logike. Ni vse popolno, ker današnji avtomobilski svet očitno ne bi preživel brez velikih zaslonov, drsnikov, menijev in površin, ki rade zbirajo prstne odtise. A celota je vendarle boljša, bolj intuitivna in manj razdražljiva kot pri nekaterih novejših volkswagnih, ki so znali dokazovati, da je tudi nastavitev temperature lahko mala filozofska vaja.
Oblikovno T-roc ne provocira. Paket opreme R-line mu doda nekaj športne podobe, svetlobni podpisi poskrbijo za sodoben nastop, proporci so samozavestnejši kot prej.
Testna oziroma najbolj smiselna različica je 1,5-litrski bencinski blagi hibrid eTSI s 150 konjskimi močmi (110 kW) in samodejnim menjalnikom. Na papirju in v praksi je to motor, ki T-rocu pristaja. Pospeški so dovolj odločni, prehitevanja niso stresna, menjalnik večino časa deluje uglajeno, poraba pa se pri normalni vožnji giblje okoli šestih litrov in pol. Kdor pričakuje značaj, bo morda razočaran; kdor pričakuje mir, bo zadovoljen.
Vozno je T-roc prepričljiv predvsem zato, ker ne poskuša biti nekaj, kar ni. Volan je natančen, podvozje dobro nadzoruje karoserijo, avtomobil na avtocesti deluje tiho. Na 20-palčnih kolesih pa zna T-roc čez ostrejše neravnine postati nekoliko trd.
Največja težava novega T-roca zato ni v tem, kako se pelje, ampak koliko stane, ko ga človek sestavi tako, kot bi si ga dejansko želel. Osnovna cena je še razmeroma prebavljiva, toda bogatejše opremljene različice hitro splezajo v območje, kjer se začne človek spraševati, ali kupuje kompakten križanec ali vstopnico v resnejši družbeni razred.
T-roc ima tudi pet zvezdic na preskusnem trčenju Euro NCAP, kar je pomemben argument, še posebej pri avtomobilu, ki bo pogosto družinski kompromis med željo, razumom in parkirnim mestom. A tudi varnostni sistemi znajo biti, tako kot pri mnogih sodobnih avtomobilih, občasno nekoliko preveč vneti. Avto danes ne pomaga več le vozniku, temveč ga včasih tudi rahlo vzgaja. Pri Volkswagnu to počne uglajeno, a vseeno dovolj odločno, da človek začuti, kako ima v vozilu še enega tihega sopotnika.
Novi volkswagen T-roc je zato zelo dober avtomobil, a ne nujno poceni avtomobil. Je prostoren, udoben, kakovostnejši kot prej, tehnično sodoben in vozniško zrel. Hkrati pa ni posebej drzen, ni posebej zabaven in ni imun za Volkswagnovo staro razvado: da zna za občutek popolnosti izstaviti račun, ki ga kupec sprva ni imel v mislih. Najboljši je takrat, ko ga ne obložimo z vsem, kar ponuja cenik. Takrat ostane tisto, kar T-roc v resnici je: zelo premišljen, uporaben in prepričljiv avtomobil za ljudi, ki v avtomobilu ne iščejo avanture, temveč zagotovilo, da bo vsak dan potekal vsaj približno po načrtu. Kar je v današnjem svetu morda že kar razkošje. Za osnovni model s 116-konjskim (85 kW) motorjem in paketom opreme trend je treba odšteti 28.814 evrov. Za testni model z opremo R-line in 150-konjskim (110 kW) motorjem se cena začne pri 35.903 evrih.
