Med poplavo vse bolj podobnih karoserijskih oblik še vedno obstaja znamka, ki jo tudi avtomobilski laik hitro loči od vseh ostalih. Zlasti, če gre za avto v prepoznavni rdeči barvi. Ne, ne govorim o ferrariju. Govorim o mazdi. Tretja generacija modela CX-5 s tega vidika ne odstopa. Avto je oblikovno čudovit, navdihnjen z organskimi linijami in kljub nekaterim malim posodobitvam ohranja verjetno najbolj posrečeno kombinacijo maske in prednjih luči na trgu.
Kljub prepoznavni podobi pa je dobil novi CX-5 dejansko novo obliko. Zlasti večje dimenzije. V dolžino je zrasel za 11,5 centimetra in zdaj meri 4,69 metra. Za toliko se je povečala tudi medosna razdalja, ki znaša 2,82 metra. V širino in višino so tudi dodali nekaj malega. Zdaj je širok 1,86 metra in visok 1,70 metra. Predvsem pa so povečali prostornino prtljažnika. Ta po novem obsega 583 litrov, kar je 61 litrov več kot pri drugi generaciji.
Če temu dodamo še udobno sedenje na vseh sedežih v vozilu in možnost odpiranja vrat do pravega kota, kar močno olajša natovarjanje otrok v otroške sedeže, je družinskim potrebam pretežno zadoščeno. Sicer zajeten prtljažnik še naprej ne dosega tistih, ki so jih nekoč ponujali enoprostorci, ampak kdo se še spomni tistih časov. Znotraj Mazdine družine pa CX-5 ponuja skoraj premijsko izkušnjo za občutno manj denarja, kot bi morali odšteti za primerljivega premijskega CX-60.
Rast dimenzij vozila je pomembna, zelo opazna pa bo tudi stilistična prenova notranjosti. Na testu smo imeli najbolje opremljeno različico s paketom opreme homura, ki jo krasijo usnjeni sedeži v bež barvi. Podobno je oblečen tudi dober del preostale notranjosti. Res privlačno. Mestoma je sicer nekaj trde plastike, a na splošno je vtis zelo kvaliteten. Največja sprememba pa je na območju med voznikom in sovoznikom – pri multimedijski tablici in sredinski konzoli.
Mazdi se je zadnja leta pogosto očitalo, da je pri vpeljevanju digitalnih igračk v avtomobile nekoliko zaostala. V resnici me že dolgo ne moti, da so bili njeni sredinski zasloni skromnih dimenzij. Graje vredno je bilo le, da zaslon ni bil občutljiv za dotik in si moral med nastavljanjem navigacije vsako črko izbrati z vrtenjem gumba na sredinski konzoli. Za japonske uporabnike in njihov slog pisave je šlo celo za dobro rešitev. Kdor je isti sistem uporabljal z latinico … kako naj rečem diplomatsko … ni užival. Kot se rado zgodi, pa jo je Mazda zdaj ubrala v nasprotni ekstrem. Zdaj sredi vozila kraljuje velika tablica. Pri paketu homura ima diagonalo 15,6 palca. Je občutljiva za dotik in na njej najdemo praktično vse nastavitve avtomobila. Vključno s klimo.
Ob gumbih za klimo je izginil tudi vrtljivi gumb na sredinski konzoli, kar je prav tako škoda. So pa pri Mazdi levo pod volanom ohranili še nekaj fizičnih gumbov, ki človeku pridejo prav, da hitro izklopi nadležna piskanja motečih opozorilnih sistemov. Posrečena je tudi interpretacija kapacitivnih gumbov na volanu. Čeprav ne gre za prave fizične gumbe, je občutek ob uporabi dokaj prepričljiv. Veliko boljša izvedba kot navidezni gumbi pri volkswagnih. Lep dodatek je tudi integracija Googlovih zemljevidov in drugih storitev v multimedijsko tablico. Od paketa opreme centre-line naprej pa ima avto tudi vselej dobrodošlo projiciranje informacij za voznika na vetrobransko steklo.
Pri voznih lastnostih je Mazda presenetila z nekoliko mehkejšim vzmetenjem, kljub temu pa vozna izkušnja ostaja vrhunska. Avto dobro opravi z ovinki, na avtocesti pa je suveren in miren. Tudi po dolgih potovanjih voznik ni izčrpan. Je pa malce več zibanja ob nepravilnostih na cestišču. Raketnega pogona avto ne premore. Blagohibridni 2,5-litrski motor e-skyactive G ima 141 konjev (104 KW) in 238 Nm navora, do stotice pa te pri testnem modelu s pogonom na vsa štiri kolesa potisne v zelo ležernih 10,9 sekunde. Pri nizkih vrtljajih je še dokaj odziven, mu pa za več živahnosti ponagaja šeststopenjski samodejni menjalnik. Najvišjo hitrost doseže pri 185 km/h.
Poraba je odvisna od scenarija. V mestu je visoka. Tudi okoli 9 litrov. Na avtocesti smo blizu osmim litrom. Med zmerno vožnjo po regionalni cesti, ko lahko avto izklopi tudi dva valja, pa se poraba spusti bliže šestim litrom. Skupno povprečje nanese okoli 7,7 litra. Tretja generacija CX-5 je večinoma pustila prijeten vtis. Glavni pomislek je zlasti premik vseh nastavitev na zaslon. Mazda v tem pogledu ni edini grešnik, je pa treba na ta problem vselej znova opozarjati, sicer bodo vsi sledili modi digitalne puščave, ki jo zaradi varčevalnih motivov promovira Tesla, oponašajo pa vsi Kitajci. Za vstopni model CX-5 z enakim motorjem, a pogonom na prednji kolesi, je treba odšteti 35.590 evrov. Za testni model z bež usnjem pa 46.590 evrov.
