Tudi Suzuki se je lotil izdelave električnega avta. Za prvega je izbral svojo vitaro in jo spremenil v e-vitaro. Naloge so se lotili v sodelovanju s Toyoto. Pri tem gre izpostaviti, da gre tokrat za Suzukijevo delo, Toyota pa je e-vitaro preoblekla v svojega urban cruiserja.
Suzukijeva e-vitara se že na videz močno loči od svoje termične predhodnice, ostaja pa avto še naprej zvest vrednotam kompaktnosti in robustnosti. Navzven deluje futuristično. Z debelo črno obrobo pri tleh ustvarja iluzijo, da lebdi nekoliko nad tlemi. Poudarek na iluziji. Gre namreč za dokaj nizko ležeč dizajn, ki razkriva pretežno mestni značaj 4,28 metra dolgega avtomobila.
Vozniki, ki radi sedijo visoko in vidijo veliko okoli sebe, bodo nad notranjostjo e-vitare vseeno navdušeni. Notranjost je tudi sicer zelo okusno opremljena. Rjavo-črna kombinacija testnega avtomobila je še posebej pritegnila oko. Se pa nekateri materiali na otip zdijo nekoliko cenejši. Na srečo zlasti na predelih, ki se jih ne dotikamo pogosto. Nekaj trde plastike je tudi na vratih. Prostora za odlaganje je dovolj ter vključuje tudi pokrito komoro pod naslonjalom za roko in odprtino pod lebdečo sredinsko konzolo.
Voznikov zaslon je minimalističen, a z velikimi simboli prikazuje ključne podatke. Navdušuje odločitev za fizična stikala za nadzor klime in nekaterih drugih funkcij. Ni pa fizičnih gumbov za vse naloge. Veliko tega, vključno z urejanjem podrobnosti klime, se nastavlja na sredinski tablici. Ta je žal nagnjena k počasnosti. Posledično ni najbolj prilagojena vožnji brez sopotnika spredaj. Podpora za android auto in apple carplay je prisotna.
Zelo praktično je avto zasnovan zadaj. Sedeži so udobni ter ob medosni razdalji 2,7 metra ponujajo veliko prostora za noge in otroške sedeže. Prostor za glavo je, če le niste nadpovprečno visokorasli. Če niste zadovoljni s položajem naslonjala, pa ga lahko prilagajate tudi zadaj. Možnosti, da bi se povsem zleknili, sicer ni, je pa na voljo dovolj razpona za prijeten naklon. Z mojimi 180 centimetri sem se zadaj počutil čisto udobno.
Pohvaliti gre še vzdolžno pomične sedeže in predvsem dejstvo, da so dejansko sedeži. To pomeni, da lahko vsakega posebej podreš. Tudi zgolj sredinskega, ki se spremeni v naslonjalo za roko in ustvari odprtino za prevažanje smuči.
Ne gre pa računati s tem, da boste z e-vitaro družino peljali na zimske počitnice. Vsaj ne brez zelo velikega strešnega prtljažnika in zelo premišljenega pakiranja. Prtljažnik v osnovi pogoltne vsega 238 litrov. Izdatno mu ne pomagajo niti vzdolžno pomični sedeži in spremenljiv naklon naslonjala zadnje vrste. Če vse to optimiziramo za največjo prostornino prtljažnika, nas še vedno čaka skromnih 306 litrov. S podrtimi sedeži je prostora za 562 litrov.
Suzuki e-vitaro ponuja v več kombinacijah. Na testu smo imeli različico z večjo 59,8-kWh baterijo in pogonom na vsa štiri kolesa. Ta ponuja tudi nekaj zanimive tehnologije za vožnjo po neoptimalni podlagi. Vključno s samodejnim uravnavanjem navora na kolesih, da ne bi zdrsnili na ledu ali obtičali v blatu. Ne moremo pa trditi, da gre za avto, namenjen brezpotjem. Zlasti ni dovolj visok, da bi ga šteli med terence. Je torej bolj mestni terenec. Za mesta z veliko snega, recimo.
To se kaže tudi v voznih lastnostih avtomobila. Navduši z obračalnim krogom in mehkostjo v mestu, kjer elegantno premaguje nepravilnosti in tlakovce. Malo manj pa je mehkost podvozja dobrodošla na regionalnih cestah. Tam avto rad poskakuje in se ziba. Tudi v hitrih zavojih je nagiba nekoliko preveč. Je pa nadzor nad smerjo vožnje še vedno zelo dober. Vožnja vsekakor ni muka.
S 184 konji (135 kW) in 307 Nm navora je tudi živahnost vožnje solidna. Do stotice potegne v 7,4 sekunde. To ni sicer nič posebnega za električni pogon, a bo voznikom, ki niso objestni, ponujalo dovolj odzivnosti za prehitevanje. Najvišja hitrost je 150 km/h.
Med glavne slabosti pa sodi poraba. V mrzlem vremenu je bila po ljubljanski obvoznici in vpadnicah okoli 27 kWh, kar pomeni okoli 221 kilometrov dosega. Tudi v bolj ugodnih zimskih prometnih okoliščinah se bo doseg gibal krepko pod 300 kilometri. V zmernejšem vremenu lahko ciljate na okoli 350 kilometrov dosega oziroma 17,1 kW porabe. Hitrejše bi lahko bilo tudi polnjenje. Od 10 do 80 odstotkov s »hitrim polnjenjem« potrebuje 45 minut. Kar je kakšnih 15 minut prepočasi.
Priznam, da je e-vitara allgrip-e avto, ki ga ne razumem v celoti. Želi biti terenski in ima nekaj terenskih vrlin, a ima obliko, baterijske zmogljivosti in prtljažnik pretežno mestnega avtomobila. Verjetno je bolj smiseln brez pogona na vsa štiri kolesa, s čimer padeta tudi poraba in cena. Vendar s tem hkrati izgubi tisto, kar ga najbolj ločuje od precej hude konkurence. Morda je še najbolj primeren kot nišni drugi avto za mestne srajce z vikendom na Pokljuki. Cena osnovnega modela stane 29.900 evrov. Testna različica pa 39.900 evrov. x
