Izročilo pravi, da je bil prvi pravi konceptualni avto Buickov y-job iz leta 1938. Ekipo oblikovalcev je vodil Harley Earl, legendarni vodja oblikovanja pri General Motors. Zgrajen je bil na osnovi serijskega buicka, vendar je bil namenjen predvsem preizkušanju oblikovalskih in tehničnih zamisli.
Za avtomobil iz tridesetih let je bil videti skoraj nezemeljsko. Imel je skrite žaromete, skrite kljuke na vratih, električno pomična stekla, električno zložljivo streho in zelo nizko dolgo karoserijo. Mnoge rešitve, ki jih je y-job kot prvi predstavil, so se pozneje pojavile na serijskih avtomobilih. Še pomembneje pa je bilo sporočilo. Oblikovalci so z njim prvič dobili zeleno luč za raziskovanje prihodnosti avtomobilizma brez oziranja na omejitve množične proizvodnje. S tem so konceptualni avtomobili postali nekakšen laboratorij avtomobilske industrije.
V šestdesetih in sedemdesetih letih so bili pogosto precej spektakularni. Ameriški proizvajalci so izdelovali tako imenovane »sanjske avtomobile«, evropski pa so se pri oblikovanju pogosto povezovali z znamenitimi oblikovalskimi hišami, kot so Bertone, Pininfarina in Italdesign. Nekateri koncepti so bili namenjeni tehnologiji, drugi aerodinamiki, tretji pa predvsem temu, da so obiskovalci avtomobilskega salona obstali pred njimi z odprtimi usti.
Zakaj sploh obstajajo koncepti?
Razlogov za izdelavo konceptualnih avtomobilov je več. Oblikovalci lahko na konceptu preverijo idejo, ki bi bila pri serijskem avtomobilu preveč tvegana. Če je odziv občinstva slab, proizvajalec projekt preprosto opusti. Če pa je navdušenje veliko, lahko oblikovalci v nadaljevanju dobijo zeleno luč za nadaljnji razvoj. Gre torej za neke vrste javnomnenjski test.
Koncepti omogočajo tudi prikaz tehnologij, ki jih v serijskem avtomobilu še ni mogoče uporabiti. Govorimo o novih vrstah pogonov, baterijah, zaslonih, sistemih za pomoč vozniku, novih materialih ali nenavadnih načinih urejanja notranjosti. Pri tem ni nujno, da bo v serijski avtomobil prišla celotna rešitev ali pa rešitev v nespremenjeni obliki. Pogosto preživi le posamezna ideja.
Je pa treba vseeno ločiti med konceptualnim avtomobilom in prototipom, saj ne gre nujno za isto stvar. Prototip je praviloma namenjen razvoju konkretnega avtomobila. Inženirji z njim preverjajo motor, vzmetenje, zavore, elektroniko, varnost in druge lastnosti, ki morajo delovati v resničnem svetu. Koncept pa je lahko predvsem oblikovalska študija. Nekateri imajo popolnoma delujoč pogonski sklop, drugi pa so v notranjosti skoraj prazne školjke.
Pogosto nastopijo tudi navzkrižja med sanjami in praktičnostjo. Ogromna 24-palčna platišča, kamera namesto vzvratnih ogledal, vrata, ki se odpirajo v nenavadne smeri, in notranjost z eksperimentalnim pristopom k upravljanju s funkcijami vozila so lahko odlične ideje za razstavni prostor, precej manj pa za avtomobil, ki mora vsak dan prevažati družino po cesti. Predvsem pa čim manjkrat sedeti v delavnicah serviserjev ali kleparjev.
Serijski avtomobil mora poleg tega izpolniti še številne varnostne in tehnične predpise, biti mora cenovno sprejemljiv in predvsem primeren za izdelavo v velikih količinah. Vse to so omejitve, na katere se konceptualni avtomobili pogosto požvižgajo.
Tako ne preseneča, da mnogi konceptualni avtomobili, čeprav so pritegnili pozornost, niso dobili svojega serijskega potomstva. Eden najbolj slavnih je mercedes-benz C111. V šestdesetih in sedemdesetih letih ga je Mercedes uporabljal za eksperimentiranje z različnimi pogonskimi tehnologijami, med drugim z Wanklovim rotacijskim motorjem in pozneje dizelskim motorjem. C111 je postal eden najbolj prepoznavnih eksperimentalnih avtomobilov svoje dobe, kljub temu ga Mercedes ni prevedel v serijski športni avtomobil.
Podobno velja za številne futuristične študije, ki so jih izdelali italijanski oblikovalci. Lancia stratos HF zero iz leta 1970 je bila mojstrovina na kolesih. Izjemno nizka, klinasto oblikovana in tako radikalna, da je bilo vstopanje vanjo skoraj akrobatska disciplina. Vsekakor ni šlo za avto po okusu današnjega evropskega potrošnika, ki prijetnost vožnje raje zamenja za udobno vstopanje v avto.
Pomembno mesto med konceptualnimi avtomobili zaseda tudi audi avus quattro iz leta 1991. Z aluminijasto karoserijo in izrazito futurističnimi proporci je bil zasnovan kot demonstracija oblikovalskih in tehničnih možnosti. V proizvodnjo ni šel, je pa vplival na Audijevo razmišljanje o oblikovanju in uporabi aluminija, njegov futuristični videz pa je napovedoval oblikovalsko samozavest znamke v devetdesetih.
Ko koncept postane resničnost
Seveda obstajajo tudi koncepti, ki so naleteli na tako dober odziv, da jih proizvajalci preprosto niso smeli pustiti v muzeju. V to kategorijo sodi Volkswagnov concept one. Predstavili so ga leta 1994, v Wolfsburgu pa so se nemudoma odločili, da stvar prevedejo v resničnost. Proizvodnja se je začela leta 1997, uradno pa so ga predstavili januarja 1998. Pod katerim imenom poznamo avto danes? Novi hrošč. Da, nekoč so bili ljudje nad njegovim dizajnom navdušeni.
Spet drugi modeli so bili preprosto preveč odbiti. Denimo Fordov nucleon iz leta 1958. Zamišljeno je bilo, da bi avto lahko poganjal kar majhen jedrski reaktor. Drzno je leta sanjal tudi Chris Bangle, ki je zasnoval BMW-jev konceptualni avto GINA. Trdne kovinske dele in dele iz karbonskih vlaken je nadomestil z vodoodporno sintetično tkanino, ki je bila napeta čez aluminijasti okvir. Renault pa je ob desetletnici espaca izdelal različico formule 1 in v družinskega enoprostorca vtaknil 3,5-litrski V10 motor iz dirkalnika z 800 konji. S svojo organsko obliko je navdušil tudi Mercedesov vision AVTR, ki pa je bil namenjen zlasti promociji filma Avatar.
Serijski avtomobil je kompromis med željami oblikovalcev, inženirjev, računovodij, zakonodajalcev in kupcev. Koncept pa je trenutek, ko lahko oblikovalec za nekaj časa pozabi na vse meje in se vpraša: Kaj če …? Zato tudi ni nič bolj žalostnega od dolgočasnega konceptualnega avtomobila, ki ne razburi niti na pozitiven niti na negativen način. Tedaj veš, da je v podjetju nekaj zares hudo narobe.
