Istrska železnica – tako se je imenovala proga od Divače do Pulja, ki še danes velja za enega večjih javnih projektov v Istri. Pred natanko 150 leti je Istrski polotok priključila na takratno avstro-ogrsko železniško omrežje. Prvi vlak med Divačo in Puljem je po novi progi potoval 18. avgusta 1876, na rojstni dan cesarja Franca Jožefa. V Avstro-Ogrski je bila namreč navada, da so pomembne projekte povezali z osebnimi prazniki cesarja in družine. Že čez mesec dni, 20. septembra istega leta, je bila proga odprta za redni promet. Najpomembnejši pa je podatek, da so 143 kilometrov proge kljub zahtevnemu terenu in z večinoma ročnim delom zgradili v dobrih dveh letih in pol.
Pomenila je pravi zgodovinski premik. Resda proge niso zgradili z mislijo na istrske prebivalce, ampak predvsem v vojaške namene, vendar je bil njen prispevek h gospodarskemu, demografskemu in kulturnemu razvoju pomemben in daljnosežen. Istrsko prebivalstvo je približala Evropi. Popotniki od vsepovsod so začeli spoznavati istrske kraje, tudi vse vrste dobrin z Dunaja so lažje pripotovale v prej zaostale kraje. Istra se je začela razvijati. »Pomena istrske železnice za te kraje se premalo zavedamo,« meni Dean Krmac iz humanističnega društva Histria.
Tržačani zamerili, ker je Avstrija dala prednost progi do Pulja
Kmalu po letu 1825, ko se je v Angliji začela razvijati moderna železnica, se je zanjo začela zanimati tudi takratna avstrijska monarhija. V letu 1836 so že imeli prve načrte. Prednost sta imeli povezava od Dunaja proti Češki in Nemčiji ter povezava od Dunaja proti jugu, proti Trstu. Gradnja istrske železnice je bil velik gradbeni projekt monarhije. Zavedali so se, da je za varnost Pulja kot takratnega največjega vojaškega pristanišča, vojne baze in arzenala monarhije pomembna zanesljiva železniška povezava. Sprva so omenjali povezavo Pulja s Trstom in Reko. Na koncu pa so odločili, da je strateški interes trasa Dunaj–Divača–Pulj. Vojska je zahtevala, da mora biti proga varna pred napadi z morja, kar je pomenilo traso po sredini Istrskega polotoka. Tržačani so bili neizmerno razočarani, da je Dunaj dal prednost odseku Divača–Pulj in ne Trstu.
Odločanje o tem, kje bo šla trasa, ni bilo preprosto. Viri beležijo nekaj mečkanja pri odločanju, začetek del je zaustavila tudi gospodarska kriza. Leta 1876 je bil vendarle sprejet zakon za progo Divača–Pulj z dodatnim odsekom Kanfanar–Rovinj. »Rovinj je bil namreč takrat največje istrsko mesto in industrijski center polotoka,« poudarja Josip Orbanić, strokovnjak za železnice in živa enciklopedija istrske proge. Tako so torej železniško progo dobili kraji Divača, Pulj, Pazin, Rovinj … In to zelo hitro. V vsega 32 mesecih so zgradili 122 kilometrov proge Divača–Pulj, iz Kanfanarja pa potegnili še 21-kilometrski odsek do Rovinja. »To je še vedno največji projekt vseh časov v Istri, in to brez strojev in mehanizacije, kot jih poznamo danes,« poudarja. »Za železniške poznavalce je zanimivo tudi dejstvo, da je istrska železnica v Pulju z mostom povezala kopno in otok Uljanik. To je pravzaprav še danes edini železniški most na celotni jadranski obali, Uljanik pa edini otok na Jadranu, na katerega vodi železnica. Tako bo, dokler ne zgradijo načrtovanega železniškega mostu na otok Krk,« pripominja Orbanić. Najvišja točka proge je Rodik na 539 metrov nadmorske višine, 20 promilov pa je največji naklon.
Vodja gradnje istrske proge je bil Gustav Gerstel, izkušeni inženir, ki je za uspešne gradbene projekte dobil viteški naslov. Kraški svet je graditeljem postavljal velike izzive. Trda kamnita podlaga je zahtevala globoke useke in vkope v živo skalo ter visoke nasipe. Hkrati pa je ponujala osnovni gradbeni material. Kamen iz bližnjih kamnolomov so uporabljali za podporne zidove, mostove, postajna poslopja in čuvajnice. Pri tem so sodelovali domači kamnoseki.
Avstrija je na gradbiščih na progi zaposlovala domačine, a tudi delavce iz drugih delov monarhije, zlasti iz Furlanije. Na vrhuncu gradnje naj bi na progi delalo kar 20.000 ljudi. Živeli so v skromnih barakah ob trasi, mnogi so s seboj pripeljali tudi družine.
Pomembna tudi za slovensko Istro
Istrska proga je bila pomembna tudi za ozemlje, ki je danes slovenska Istra. Vlak se je ustavil v več vaseh na Koprskem: v Prešnici, Podgorju, Zazidu in Rakitovcu, tako da je proga pomenila tudi pridobitev za slovensko Istro. Istra je leta 1887 dobila še odsek Kozina–Trst, kar je pomenilo, da je končno železniško povezana. V širše istrsko železniško omrežje sta sodili tudi ozkotirna proga Porečanka med Porečem in Trstom ter kasnejša povezava Lupoglav–Štalije (raška proga).
Dodana vrednost prihoda železnice v Istro je oskrba z vodo. »Velik podvig tudi v evropskem merilu je bila oskrba istrske železnice z vodo. Avstrija je v Istro prva prinesla načrte za cisterne za vodo. Vsako postajališče, vsaka čuvajnica je imela cisterno za zbiranje vode. Ta princip so potem osvojili tudi okoliški prebivalci, v vaseh po Istri so začeli izdelovati takšne cisterne. Železnica je torej zelo veliko prispevala k vodooskrbi Istre,« ocenjuje Dean Krmac.
Josip Orbanić pa dodaja, da je pomembna dodatna vloga razvoja železniškega prometa tudi v tem, da je v vsakdanjo uporabo vpeljala minute. »Ljudje do takrat niso imeli ur. Orientirali so se po soncu: zjutraj, popoldne, zvečer. Tudi pošta je določala samo začetno uro, kdaj se z začetne destinacije odpravi poštna kočija, v vseh krajih na poti pa so jo čakali in niso imeli urnika. Železnica je prva vpeljala minute in natančne vozne rede,« opisuje. Šele novembra 1891 so v celotni monarhiji uvedli uradni srednjeevropski čas.
Proga v zatonu, ves promet na ceste
Ko gledamo zemljevide prometnic na polotoku Istra v začetku 20. stoletja, lahko vidimo razvejano železniško omrežje po kopnem in obilo pomorskih povezav. Cestne povezave pa takrat niso bile v ospredju, ceste takrat v Istri niso igrale pomembne vloge. A čez nekaj desetletij se je vse spremenilo.
Po drugi svetovni vojni je istrska železnica sodila v jugoslovansko železniško omrežje. Sprva je še ohranjala prometno vlogo, zlasti pri prevozu premoga, boksita, kmetijskih pridelkov in materiala za ladjedelnico. V 60. letih pa je promet na železnici začel upadati, prometno vlogo so prevzele ceste. Od celotnega omrežja je odprta ostala samo povezava Divača–Pulj, a je potniškega in tovornega prometa po progi danes zelo malo. Danes je pot od Ljubljane do Pulja z vlakom že podvig. Direktni vlak si potnik lahko privošči ob petkih in je, če ni kakšnih gradbenih del, v dobrih petih urah na cilju. Sicer mora enkrat ali dvakrat presedati.
Za tolažbo ob zatonu pa spomnimo, da so opuščene železniške proge dobile vsaj novo življenje kot kolesarske in sprehajalne poti. Leta 1966 ukinjena proga Kanfanar–Rovinj je danes kolesarska proga, ki ji Hrvati pravijo Štika ferata. Prav tako so v kolesarsko in pešpot spremenili nekdanji železniški odsek Kozina–Trst ter nekdanjo Porečanko, progo med Porečem in Trstom. Proga Lupoglav–Štalije, ki je v 50. in 60. letih služila predvsem za prevoz premoga iz Raše in so jo dokončno opustili leta 2009, pa se je zaradi nevzdrževanja začela posedati, drseti in se zvijati na odseku pri vasi Kožljak; postala je turistična atrakcija, ki jo imenujejo »pijana proga«.
