Učinki vojne v Iranu, ki je pripeljala do skokovite rasti cen nafte, so že vidni na gradbenem trgu. »Vojna je v povprečju cene dvignila za osem do devet odstotkov, pri čemer so se gradbeni materiali na osnovi naftnih derivatov podražili za približno 15 odstotkov. Je pa skok manjši, kot smo ga pričakovali ob izbruhu še ene 'energetske' vojne,« je pojasnil direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS Gregor Ficko.
Po pojasnilih Iztoka Polaniča, predsednika uprave murskosoboškega Pomgrada, povprečna rast cen ne odraža v celoti stanja v gradbeništvu, saj so cene materialov, pridobljenih iz naftnih derivatov, dosegle rekordne ravni. »Bitumen, ki se med drugim uporablja za asfaltiranje cest, se je podražil za skoraj sto odstotkov. Ne bom rekel, da naročniki nimajo posluha za rast cen, vendar prilagajanja potekajo prepočasi. Če se ne bodo odločneje odzvali, bomo imeli v gradbeništvu težave. Cene goriv so se nekoliko prilagajale z zniževanjem trošarin, vendar bo šok treba prej ali slej absorbirati. Če se bo stanje v Iranu jutri normaliziralo, bo moralo miniti od enega do dveh let, da se bodo cene gradbenih materialov znižale,« je dejal Polanič in poudaril, da so se na Hrvaškem že začeli ukvarjati z indeksi cen materialov na področju asfaltiranja, stanje pa bi bilo treba urediti tudi v Sloveniji, saj se kriza ne bo končala jutri.
Tudi predsednik uprave Kolektorja CPG Kristjan Mugerli je opozoril, da zaradi vojne v Iranu plačujejo »davek«. Dodal je: »Zaradi nenormalnih cen bitumna in višjih cen goriv imamo mesečno vsaj pol milijona evrov dodatnih stroškov, kar na kratek rok pomeni težave.«
Gradbena industrija nekoliko špekulira
Po mnenju predsednika uprave GH holdinga Blaža Miklavčiča gradbena industrija nekoliko špekulira in cene povečuje tudi nekoliko za rezervo. »Od začetka iranske krize so se najbolj izpostavljeni materiali podražili za 15 do 20 odstotkov,« je dodal.
Po pojasnilih Gregorja Ficka je slovensko gradbeništvo trenutno relativno dobro zasedeno, zato nekih pospeševanj nima smisla izvajati. »Bistveno je, da se projekti začnejo zaključevati in uporabljati, v vmesnem času pa je treba pripraviti nove gradbene programe, ki jih v državi potrebujemo in so vezani tudi na nekatere pretekle dolgove, ki jih še nismo rešili, kot so začetek gradnje obalnih hitrih cest in avtoceste proti Jelšanam, začetek načrtovanja hitre železnice za javni potniški promet med Mariborom, Ljubljano in Koprom in seveda polni zagon gradnje tretje razvojne osi na Dolenjskem ter začetek gradnje zadnje HE Mokrice na spodnji Savi,« je dejal Ficko. Dodal je, da bo že z investicijskim vzdrževanjem obstoječe infrastrukture veliko dela, predvsem z njeno modernizacijo, medtem ko bi bilo pri avtocestah treba nadaljevati njihovo širitev v šestpasovnice, saj so obstoječe zmogljivosti nezadostne.
Kot je povedal Kristjan Mugerli, so nekateri segmenti, kot je industrijska gradnja, nekoliko v upadu, vendar je pri infrastrukturnih projektih stanje dobro in ni večjih nihanj. Kako bo v prihodnje, pa je v veliki meri odvisno od gradbenih dovoljenj. »Za tretjo razvojno os jug na primer, ki vključuje okoli 15 kilometrov hitre ceste, so postopki javnih razpisov proti koncu, vendar je bila izdaja gradbenega dovoljenja zaradi pritožb civilne iniciative že dvakrat zavrnjena. Ker se cesta ne gradi, je Bela krajina še naprej težje dostopna, s čimer se povzroča gospodarska škoda. Eden od večjih projektov, ki bi se lahko začeli prihodnje leto, je gradnja drugega tira na novi železniški progi med Koprom in Divačo,« je dejal Mugerli.
Vsi želijo vse delati
Tudi Blaž Miklavčič je pojasnil, da je gradbeništvo v Sloveniji še vedno na visokih vrtljajih, predvsem pri inženirskih projektih, kar predstavlja past. Zaradi večjega obsega del se večjih projektov lotevajo tudi manjša podjetja. »Nekdo, ki je bil do včeraj na primer specializiran podizvajalec za betonske konstrukcije in imel 15 milijonov prometa, danes na trgu v celoti prevzema večje projekte. Značilnost majhnega trga je, da želijo vsi delati vse, le redki so se specializirali. V GH holdingu smo se specializirali za gradnjo velikih bolnišnic, centrov za ravnanje z odpadki in čistilnih naprav. Ker smo se usmerili na tako ozko področje, nam je Slovenija postala premajhna za razvoj, zato smo pomemben del poslovnih operacij preselili na Hrvaško in v Srbijo.«
Če podjetje posluje le v Sloveniji, je nadaljeval Miklavčič, je ranljivo za nihanja domačega trga. »Ko se bodo v gradbeništvu pojavile težave, bomo imeli zaradi dumpinških cen preglavice vsa podjetja in tudi investitorji. Če nekdo dobi pomemben projekt na podlagi dumpinške cene, obstaja velika verjetnost, da bo med njegovo izvedbo sprejetih preveč kompromisov, da se projekt zaključi, praviloma z zamudami in veliko dodatnimi stroški za vlagatelje.«
Težave s pridobivanjem delovne sile
Ena od večjih težav gradbeništva je pomanjkanje delovne sile, pri privabljanju delavcev pa je pomemben tudi sedež podjetja. »Kader je lažje pridobiti, če si bližje centru Slovenije. Nekdo iz Domžal se ne bo preselil v Mursko Soboto, fizične delavce je treba pridobivati v krajih, kjer so gradbišča. Časi, ko si napotil delavca 200 kilometrov stran od sedeža podjetja in se je tja preselil, domov pa prihajal le za vikend, so minili,« je poudaril Iztok Polanič. Kot pravi Ficko, si bodo še naprej prizadevali za rešitev kadrovske problematike, pri čemer računajo na sodelovanje države, ki doslej ni bilo najbolj uspešno. Od države pričakujejo tudi poenostavitve pri pridobivanju gradbenih dovoljenj za eno-, dvostanovanjske objekte. »Predvideva se večja birokratska učinkovitost oziroma debirokratizacija tovrstnih postopkov,« je dodal Ficko.
In kaj bi država še lahko storila za gradbeništvo? »To, kar je bilo storjeno pred nekaj leti, ko se je začela zavedati, da potrebujemo infrastrukturo, avtoceste, v nasprotju z dogmo izpred 15 let, da bo prometa, če bodo cestne nepropustne, čedalje manj in se bodo ljudje več prevažali z vlakom, kar ne drži,« je pojasnil Mugerli. Država se mora z infrastrukturo aktivno ukvarjati, skrbeti, da bodo imele ceste ustrezno zmogljivost in kakovost. Vlagati bi morala tudi v gradnjo železniškega omrežja. »Lahko bi se lotila tudi kakšne bolj ambiciozne železniške gradnje, namesto da obnavlja progo iz Maribora do Ljubljane skozi Zidani Most in Trbovlje. Čakam, da bo kdo potegnil ravno črto med Mariborom in Ljubljano ter rekel: po tej trasi bo potekala nova proga. Morda je razlog, da takšne proge nimamo, to, da so postopki dolgotrajni in nihče ne ugrizne v to kislo jabolko, posledično pa bomo za prevoz potnikov imeli še naprej manj zanimivo železniško omrežje,« je dodal Mugerli.