Za tem edinstvenim in drznim projektom je stal nemški inženir ter vizionar Franz Kruckenberg. Izkušnje, ki si jih je nabiral med prvo svetovno vojno kot načrtovalec vojaških letal, so ga prepričale, da prihodnost transporta leži v aerodinamiki in lahki gradnji. Vendar je bil skeptičen do takratnih prevoznih sredstev. Letala so se mu zdela predraga in preveč odvisna od vremenskih razmer za množično civilno uporabo, medtem ko zračnim ladjam, ki so jih polnili z lahko vnetljivim vodikom, ni zaupal. Svojo vizijo hitrega, učinkovitega in varnega prevoza je zato preusmeril v na videz najbolj tradicionalno področje – železnico.
Njegov neposredni navdih je bil ruski Aerovagon, eksperimentalno tirno vozilo z letalskim motorjem, namenjeno prevozu sovjetskih uradnikov. Vendar se je zgodba Aerovagona končala tragično. Leta 1921 se je med testno vožnjo iztiril, v nesreči pa je umrlo šest ljudi, vključno z njegovim izumiteljem Valerianom Abakovskim. Kruckenberg je bil odločen, da se iz te tragedije nauči in izboljša zasnovo. Povezal se je z uglednim inženirjem Hermannom Föttingerjem in skupaj sta ustanovila podjetje z zgovornim imenom Flugbahn-Gesellschaft mbH (Družba za tirno letenje) s ciljem ustvariti popolno sintezo letalske in železniške tehnologije.
Tehnološki čudež iz aluminija in lesa
Prototip, ki so ga zgradili leta 1930 v Hannovru, je bil tehnološki čudež svojega časa. Njegova elegantna, aerodinamična karoserija iz lahkega aluminija, dolga 25,85 metra, je močno spominjala na trup zračne ladje, po kateri je dobil ime. Zaradi uporabe letalskih materialov je celoten vlak tehtal le 20,3 tone, kar je bilo peresno lahko v primerjavi s težkimi parnimi lokomotivami tistega obdobja. Za pogon je skrbel mogočen dvanajstvaljni letalski motor BMW z močjo 600 konjskih moči, ki je na zadku vrtel sprva dvokraki, pozneje pa štirikraki propeler iz jesenovega lesa. Notranjost je bila zasnovana v minimalističnem slogu Bauhausa – funkcionalna in brez nepotrebnega okrasja, s prostorom za do 40 potnikov.
Po seriji uspešnih testiranj je napočil zgodovinski dan. 21. junija 1931 je Schienenzeppelin na idealno ravnem odseku proge med Berlinom in Hamburgom, natančneje med krajema Karstädt in Dergenthin, dosegel osupljivo hitrost 230,2 kilometra na uro. S tem podvigom ni le osupnil javnosti, ampak je postavil nov uradni svetovni železniški hitrostni rekord. Ta mejnik je ostal nedotaknjen vse do leta 1954, ko ga je presegel francoski električni vlak. Rekord za bencinsko gnana tirna vozila pa, predvsem po zaslugi izjemno nizke teže in močnega motorja, drži še danes.
Nevarne pomanjkljivosti in tehnične omejitve
A kljub izjemni hitrosti in tehnološki dovršenosti je imel koncept usodne pomanjkljivosti, ki so preprečile njegovo komercialno uporabo. Ogromen, odprt propeler na zadku je predstavljal smrtno nevarnost za čakajoče potnike in osebje na postajah. Njegova zasnova mu ni omogočala vleke dodatnih vagonov, kar je pomenilo izjemno majhno kapaciteto in ekonomsko neupravičenost za množični prevoz. Poleg tega je bila vzvratna vožnja tehnično izjemno zapletena, saj propeler ni bil zasnovan za delovanje v obratni smeri. Na strmejših klancih je zaradi pomanjkanja oprijema koles izgubljal moč, močan zračni tok propelerja pa je med vožnjo razmetal gramoz s cestišča ter ogrožal varnost tirov.
Kruckenberg se ni predal zlahka. V upanju, da bo rešil projekt, je leta 1932 vozilo korenito predelal. Odstranil je ikonični, a nepraktični propeler ter ga nadomestil s hidravličnim prenosom moči na kolesa. S tem je rešil težave z vzvratno vožnjo in varnostjo, a je najvišja hitrost padla na sicer še vedno zavidljivih 180 kilometrov na uro. Vendar je bilo prepozno. Sočasno so pri državni železnici Deutsche Reichsbahn razvili svoj lastni adut za hitri promet – dizelski vlak »Leteči Hamburžan« (Fliegender Hamburger). Ta je bil sicer počasnejši, a neprimerno bolj praktičen, varnejši in ekonomičen, zato je hitro postal hrbtenica nemškega hitrega omrežja.
Kruti konec pionirskega projekta
Usoda cepelina na tirih je bila zapečatena. Leta 1934 so ga pri Reichsbahnu odkupili za simboličnih 10.000 mark, a ga nikoli več niso uporabili za testiranja ali vožnje. Pet let pozneje, marca 1939, le nekaj mesecev pred začetkom druge svetovne vojne, so ga dokončno razstavili. Njegova lahka aluminijasta konstrukcija je namreč postala dragocena surovina zaradi bližajočih se spopadov.
