Za ponazoritev, kako izjemno visoki so postali stroški prevoza nafte, je ilustrativen naslednji podatek: najem tankerja od ZDA do Kitajske je zdaj dražji kot izstrelitev rakete v vesolje.
Izstrelitev rakete falcon 9, ki je standardna raketa podjetja SpaceX, lahko v nižjo zemeljsko orbito prenese okoli 20 ton tovora, za kar podjetje Elona Muska računa okoli 66 milijonov evrov (74 milijonov dolarjev). Najem velikega tankerja s kapaciteto dveh milijonov sodčkov nafte za pot čez Pacifik pa je prejšnji teden dosegel več kot 70 milijonov evrov (80 milijonov dolarjev).
Hormuška ožina
Ključni razlog za pomanjkanje tankerjev in posledično visoke cene njihovega najema so namreč spremembe transportnih poti, ki so jih povzročila dogajanja na Bližnjem vzhodu.
Ironično se vrtoglave cene tankerjev povečujejo zaradi povečanega prehoda ladij čez Hormuško ožino, kjer že več kot pol leta promet ovira vojna, ki so jo z napadom na Iran začeli Izrael in ZDA.
V zadnjem mesecu se je začel povečevati prehod ladij čez Hormuško ožino, ki je bila od marca letos praktično povsem zaprta. Razlogov za to je več: poleg poskusov ameriške vojske, da prepreči iranske napade na ladje, tudi prilagoditve ladjarskih podjetij, ki sedaj za plovbo skozi ožino plačajo tudi do desetkratno vsoto običajnega plačila.
»V zadnjem trimesečju je bila po podatkih podjetij, ki spremljajo ladijski promet, poškodovana vsaka petdeseta ladja, ki je poskusila prečkati območje, od začetka vojne pa je bilo ubitih 25 mornarjev. Prevoze zato običajno izvajajo ladje, ki opravijo le pot iz Perzijskega zaliva do Omanskega morja. Tam se nafta na morju pretovori na velike tankerje, ki jo nato odpeljejo do rafinerij po svetu, predvsem v Aziji.
Ta postopek je zamuden, saj tankerji dlje časa čakajo v Omanskem morju in ta čas ne vozijo nafte. Dejavnikov, ki so zmanjšali kapacitete tankerjev, pa je še več. Napadi hutijevcev so preusmerili številne ladje iz Rdečega morja na pot okoli Afrike. Ta pot je daljša, zato je za isto količino dobavljene nafte kupcem potrebnih več ladij.
Ob vsem tem številne spremembe ustaljenih poti in čakanja pomenijo, da tankerji precej časa porabijo za plovbo z enega konca na drugega, pri čemer ne nosijo tovora. Ne nazadnje je bilo v zadnjem letu kar nekaj tankerjev poškodovanih in tako izločenih s trga. To pomeni, da sta najhujše pomanjkanje tankerjev in visoka cena verjetno vsaj delno prehodne narave.
Krizno pomanjkanje tankerjev, ki se je začelo pri zelo velikih tankerjih, ki čakajo v Omanskem morju, se je preneslo tudi na druge kategorije tankerjev in druge morske poti. Tipična pot zelo velikih tankerjev je na primer med zahodno Afriko in Evropo. Ko so se ti tankerji preusmerili na Bližnji vzhod, so jih na tej poti nadomestili drugi, manjši tankerji; teh pa mora biti za prevoz istih količin nafte več, s čimer se dvig cen še krepi in prenaša po celotnem trgu.
Trenutne cene so na zgodovinsko rekordnih ravneh in tudi ob upoštevanju inflacije presegajo celo obdobje »tankerskih vojn« v osemdesetih letih, ko sta Iran in Irak napadala trgovske ladje v Perzijskem zalivu.
Dnevni zaslužek, ki ga prinaša pogost tip tankerja suezmax – to je največji tanker, ki lahko pluje čez Sueški prekop in nosi okoli milijon sodčkov nafte –, po podatkih na ladijskih borzah znaša okoli 600.000 evrov, kar je petkrat več kot pred enim mesecem. Kakšni pa so zato dobički ladijskih družb, je precej manj jasno, saj to skoraj nikoli niso javna podjetja.
Večina ladijskih podjetij, ki upravljajo tankerje, je namreč v zasebni lasti, velikokrat so to družinska podjetja, ki ne objavljajo finančnih podatkov. Na področju tankerjev so sicer že tradicionalno posebno močni grški ladjarji, ki imajo v lasti več kot četrtino tankerjev na svetu.
Visoke cene pogonskih goriv
Medtem ko je ladijski prevoz tipično marginalen del končne cene nafte, ki jo plačajo rafinerije, je sedaj postal ključni razlog za visoke cene. Če je bil na primer po podatkih z ameriškega trga povprečen strošek prevoza le nekaj odstotkov končne cene (okoli tri odstotke), lahko zdaj znaša tudi več kot tretjino stroška, ki ga plačajo rafinerije v vzhodni Aziji ali Evropi.
Višje cene prevoza se izrazijo v višjih cenah, ki jih plačujejo kupci nafte, kar so najpogosteje rafinerije. Višino cen ladijskega prevoza tako na koncu omejuje njihova rentabilnost, ta pa je odvisna od razlike med ceno surove nafte na vrtinah in ceno rafinerijskih naftnih proizvodov.
Te so bile v zadnjem obdobju rekordne. Čeprav se je cena surove nafte spustila z najvišjih ravni in se giblje pri okoli 100 dolarjih za sodček, so cene naftnih derivatov, še posebej dizla in kerozina, še vedno izjemno visoke in bistveno bolj odstopajo od zgodovinskih trendov kot trenutna cena nafte.
Razlogi za visoke cene naftnih derivatov so številni in niso omejeni le na dogajanje na Bližnjem vzhodu, temveč so povezani tudi z napadi Ukrajine na ruske rafinerije ter v zadnjih tednih z zaprtjem več rafinerij ob obalah Mehiškega zaliva zaradi tropskih orkanov.
Visoke cene derivatov tako omogočajo rafinerijam, da lahko plačajo visoke cene prevoza nafte. Analitiki na naftnem trgu ocenjujejo, da se je dobičkonosnost rafinerij zaradi visokih stroškov prevoza v Evropi sicer več kot prepolovila, a je še vedno na zgodovinsko visokih ravneh, okoli 15 evrov za sodček.
Visoke cene pogonskih goriv še vedno niso bistveno zmanjšale povpraševanja, ki bi nato lahko udarilo po rasti cen in povzročilo padce cen po celotni dobavni verigi, tudi cen prevoza.
Dogajanje na trgih nafte in pogonskih goriv še naprej kaže, kako kompleksna je sodobna globalizirana ekonomija, v kateri na cene vplivajo dogodki na med seboj na videz povsem nepovezanih koncih sveta in lahko na primer napadi na rafinerije v Rusiji vplivajo na cene ladijskega prevoza nafte v Nigeriji.