Presojevalec varnosti cest pri Agenciji za varnost prometa (AVP) mag. Andrej Cvar je pred dnevi opozoril, da bi verjetnost tragedij, kakršna se je zgodila 15. maja v križišču Poljanske ceste in Kopitarjeve ulice v Ljubljani, lahko zmanjšali z uvedbo 3-sekundne prednosti pešcev na semaforjih, kjer zavijajo težka vozila.
"Pri povprečni hitrosti hoje 1 m/s bi peška v treh sekundah prehodila prve tri metre in bila ob vklopu zelene luči za vozila že dobro vidna na sredini vozišča. Ker bi avtobus v tistem trenutku šele speljeval s stop črte, bi dekle bilo neposredno pred voznikom, naravnost pred velikim in preglednim vetrobranskim steklom. Na tej poziciji ni mrtvih kotov, pogleda ne ovirajo potniki, voznik pa bi peško pravočasno opazil in nemoteno počakal, da varno prečka cesto. S tem zaščitimo pešca, vozniku pa omogočimo normalno opravljanje dela brez tveganja, da spregleda nevidno," je pojasnil Cvar.
Že dolgo uveljavljena rešitev
Gre za že dolgo uveljavljeno rešitev, ki ji ni nasprotoval noben sogovornik, s katerim smo bili v stiku v minulem tednu. Bolj kot ne smo naleteli na začudenje, zakaj takšnih ukrepov ni več, zlasti v okolici šol in vrtcev. Pionir na tem področju je sicer mesto New York, kjer so s takšnim ukrepom na semaforjih začeli eksperimentirati že v drugi polovici 70. let prejšnjega stoletja. Zaradi favoriziranja pretočnosti prometa in strahu pred zastoji se mestne oblasti zanj niso ogrele. Ko so z novim tisočletjem v mestu pozornost namenili trajnosti prometa, pa so obudili tudi prednost za pešce. Danes tam prednost pešcem ponuja že 60 odstotkov semaforjev. Uradne študije newyorškega urada za promet medtem kažejo, da se je število hudih poškodb in smrti pešcev, ki so jih povzročila vozila pri zavijanju levo, pri semaforjih s prednostjo za pešce zmanjšalo za 56 odstotkov.
Podobne ukrepe so že pred leti začele uvajati tudi številne evropske države. V Avstriji se v smernicah za varne šolske poti in na območjih z močnim tovornim prometom sistematično uvaja predhodna zelena luč za pešce. Tudi avstrijske analize poudarjajo, da to preprečuje nesreče z otroki, ki pogosto "slepo" stopijo na cesto takoj, ko se prižge zelena luč, ne da bi preverili, ali vozilo že zavija.
Kot je opozoril Cvar, imamo takšne rešitve navedene v smernicah tudi v Sloveniji. Najdemo jih v državnih smernicah iz leta 2017, predvidene pa so tudi v uradnem dokumentu Navodila za načrtovanje prometnih ureditev v MOL, ki jih je ljubljanski župan Zoran Janković podpisal že 24. septembra 2012. Kljub temu v usodnem križišču v središču Ljubljane pešci 15. maja 2026 niso imeli te prednosti. Podobno lahko opazimo tudi na številnih drugih semaforjih v mestu. Na občino smo zato vprašali, zakaj ukrepov na teh semaforjih kljub smernicam še niso uvedli. Odgovore še čakamo.
Rešitev za vsa ali zgolj nekatera križišča?
Ob tem se tudi zlasti vprašanje, ali bi bilo prednost za pešce smiselno uvesti kar na vseh semaforjih ali je to bolje storiti zgolj na izbranih mestih. Skupina strokovnjakov s Prometnotehniškega inštituta, s katerimi smo govorili, nam je pojasnila, da je enotnega odgovora ni.
"Oba pristopa imata prednosti in slabosti, ki jih je treba presoditi tudi v odvisnosti navad in obnašanja družbe, ne le voznikov," so povedali. "Dejavniki, ki vplivajo na izbiro, so povezani s količino prometa pešcev, težkih vozil, ne smemo pozabiti niti na kolesarje, ki imajo drugačne karakteristike, ter lokacijo križišč (šole, postaje/postajališča itd.). Zelo pomemben dejavnik sta tudi preglednost ter morebitna povezanost semafornih naprav v t. i. koordinacijo, v javnosti znano kot 'zeleni val'." Po Evropi je sicer najbolj razširjen pristop, da je prednost za pešce uvedena zgolj v nekaterih križiščih.
Dvorezni meč?
Glavni razlog, da takšnih semaforjev ne vidimo na vsakem vogalu, je tesna prepletenost vseh prometnih tokov. Vsaka sekunda, ki jo damo eni skupini prometnih udeležencev, pomeni sekundo manj za drugo skupino.
"Če pešci dobijo tri sekunde prednosti, se efektivni zeleni čas za vozila zmanjša," pojasnjujejo na Prometnotehniškem inštitutu. "Posledično se zmanjša kapaciteta semaforiziranega križišča, pojavijo se daljše kolone, povečajo se zamude, v primeru koordiniranih semaforskih sistemov pa se poslabša tudi koordinacija signalov."
Pri močnem toku pešcev avtomobili, ki zavijajo desno, sploh ne morejo speljati in ostanejo ujeti v križišču. Če ni namenskega pasu za zavijanje desno, ti avtomobili blokirajo celoten pas za vožnjo naravnost, kar ohromi celotno smer. Dragoceni čas v teh zastojih izgubljajo tudi avtobusi, kar povzroča zamude v mestnem prometu.
Raziskave medtem kažejo, da v križiščih z velikimi zamudami vozniki pogosteje vozijo bolj agresivno, lovijo rumeno luč ali prevozijo zgodnjo rdečo luč, kar drastično poveča tveganje hudih bočnih trkov.
Pozornost je še vedno pomembna
Raziskave hkrati kažejo, da tudi uvedba treh sekund prednosti za pešce ne odpravi nesreč v celoti. Ko imajo pešci prednost, pogosto postanejo manj previdni. Stopijo na prehod brez gledanja, prepričani, da so popolnoma varni. Prednost treh sekund jih prav tako ne ščiti pred vozniki, ki prevozijo rdečo luč iz prečne smeri.
"Čeprav raziskave kažejo, da se z uvedbo takšnega ukrepa število konfliktov praviloma zmanjša, to ne odpravi potrebe po previdnosti vseh udeležencev v prometu," poudarjajo na Prometnotehniškem inštitutu. "Zelena luč daje udeležencu pravico do vožnje oziroma prečkanja, ne daje pa absolutne prednosti brez dolžnosti spremljanja prometne situacije in prilagoditve ravnanja dejanskim razmeram v križišču."
Na Prometnotehniškem inštitutu zato menijo, da mora biti uvedba takšnih ukrepov vedno del širše prometnovarnostne presoje posameznega križišča in njegove možne navezave na sosednja križišča oziroma prometno okolje.