Na slavni Južni železnici med Dunajem in Trstom je stal najmogočnejši, največji in nemara najlepši viadukt v Evropi: borovniški viadukt. Dvonadstropna mojstrovina, od katere se je do danes ohranil le še ostanek enega stebra v Borovnici, bi letos dopolnila 170 let; če smo natančni, 18. avgusta 1856 so po šestih letih gradnje dokončali njen zadnji obok. Čez dva meseca pa so po viaduktu začeli voziti vlaki. Za objekte, ki jih je gradila Avstro-Ogrska, radi ugotavljamo, da so večni. Borovniški viadukt pa ni imel ne trdnih temeljev ne sreče.
Pet milijonov opek za oboke mostu
Še preden so Južno železnico leta 1849 pripeljali z Dunaja do Ljubljane, so načrtovalci že snovali, kod bi jo gradili naprej do Trsta. Preigravali so več različic, odločitev je bila težka: kje bi prebijali kraški svet, bi morda naredili ovinek mimo Ljubljane čez Medvode in Poljansko dolino v Gorico in nato do Trsta, preučevali so celo različico do Mosta na Soči in navzdol … Na koncu je obveljala krajša in cenejša kraška trasa čez Ljubljansko barje in Borovnico proti Logatcu in Postojni – z borovniškim viaduktom.
Načrtoval ga je slavni avstrijski gradbeni inženir Carl Ritter von Ghega. Dvonadstropni viadukt je bil dolg 561 metrov in visok 38 metrov. Slonel je na 24 obokanih stebrih iz klesanega kamna. A še pred zidanjem je bilo treba v mehka barjanska tla zabiti 4000 dolgih hrastovih pilotov, da so zagotovili nosilnost. Viadukt je sestavljalo 22 opečnatih obokov spodaj in 25 obokov v zgornjem nadstropju, zanj so porabili porabili 31.600 kubičnih metrov obdelanih kamnitih blokov, 31.000 kubičnih metrov lomljenca in približno 5 milijonov opek. Vse to so v šestih letih postavili brez cementa in jeklenih armatur, kot jih poznamo danes. Lahko si samo predstavljamo, kakšni napori so to bili.
»Viadukt je bil svetovno znana gradbena in tehnična posebnost že pred svojim nastankom. Že ob gradnji je vzbujal strahospoštovanje,« je zapisal Tadej Brate v knjigi Borovniški viadukt. Josip Orbanić, eden največjih poznavalcev železnic in vlakov pri nas, poudarja tudi simbolno vrednost tega lepotca. »Pomenil je točko prehoda iz notranjosti Evrope na kraški svet in morje. En del viadukta je stal na kraškem terenu, drugi je na močvirnatem.«
Avgusta 1856 so končali glavna gradbena dela, 20. novembra istega leta pa se je po progi slovesno zapeljal sam cesar Franc Jožef I. Za to priložnost so viadukt okrasili z zelenjem in lučkami. Prihod železne ceste vselej pomeni razvoj in tudi vas Borovnica je z železnico postala pomembno stičišče.
Voda načela oboke in temelje
Avstro-ogrski objekti še danes slovijo po svoji trdnosti, borovniški pa je bil izjema. Stal je manj kot stoletje. Že kmalu so se začele tehnične težave. Voda je začela pronicati skozi ilovico, ki so jo uporabili za izolacijo, in načenjala opečnate oboke. Še večja težava je nastala pod stebri viadukta; hrastovi piloti so začeli trohneti, viadukt pa se je začel posedati. Nenehno so ga morali popravljati, hkrati pa je promet na železnici postajal z leti vse gostejši, vlaki pa daljši, težji in hitrejši, kar je pomenilo večje obremenitve in tresljaje. Hitrost vlakov na viaduktu je bila omejena na najmanjšo možno – pet kilometrov na uro.
Razstreljen, zakrpan, bombardiran …
Načet borovniški lepotec druge svetovne vojne ni preživel. Že na samem začetku, 10. aprila 1941, je jugoslovanska vojska razstrelila viadukt, zazevala je ogromna luknja, spodaj pa kup razvalin. Dogodke tistega dne v Borovnici so opisali v časopisu Slovenec: »Ogromen črni dim se je dvignil iz mostu in se dvigal počasi v zrak. Kakor hitro se je dim malo porazgubil, je vsak pogledal, če še stoji njegova hiša. Sedem velikih obokov viadukta se je sesedlo na tla. Ob zrušenju mosta ni bila podrta nobena hiša, vendar pa so hiše, ki so stale neposredno v bližini mostu, hudo poškodovane. Velikanske skale so letele do 100 metrov daleč. Polja, kjer je bilo posejano žito, so uničena in na njih je polno kamenja in opeke. Vsa vas pa trpi veliko materialno škodo. Opeka na strehah je razbita, šipe na oknih so pobite in polno razbitega stekla je ležalo po cestah. Tudi v cerkvi so bila vsa okna pobita.«
Italijanska vojska, ki je 13. aprila 1941 prispela v Borovnico, se je takoj lotila gradnje začasne železne premostitve, saj je prometne povezave nujno potrebovala. Uporabili roth-waagnerjevo konstrukcijo, to je montažni železni most, ki ga je bilo mogoče prilagajati različnim terenom. Konstrukcija je na obeh straneh slonela na razmajanih ostankih viadukta, ki so jih dodatno utrdili. V treh mesecih so postavili 223 metrov dolgo premostitev.
Konec mostu, proga se seli na obronke Borovnice
A tudi ta je zdržala le dobri dve leti. Zavezniška bombardiranja med avgustom in decembrom leta 1944 so jo močno poškodovala. Promet je bil dokončno prekinjen 27. decembra 1944, ko so ameriški bombniki z oporišča na Korziki z bombami porušili železno premostitev na zahodni strani. Kasneje, v letu 1945, so letalske napade na območju izvajali predvsem lovci narodnoosvobodilne vojske in partizanskih odredov Jugoslavije. Poraženi Nemci pa so ob umiku iz Borovnice 5. maja 1945 razstrelili še preostanke železne konstrukcije.
Po vojni se je jugoslovanska oblast odločila za preusmeritev proge na obronke borovniške doline in ne za gradnjo novega viadukta ali nasipa na mestu starega. Ostanke viadukta pa so postopno porušili do leta 1950.
Iz osamljenega stebra in starih fotografij oživil viadukt
Od najmogočnejšega viadukta se je do danes ohranil le še 21. steber sredi naselja, ki je zaščiten kot tehnični spomenik. Občina Borovnica ga ima v grbu in zastavi, namenja mu tudi posebno spletno stran. Digitalni ustvarjalec Dušan Briški pa je pred časom s pomočjo umetne inteligence ustvaril njegovo podobo in posnetek objavil na svojem youtube kanalu Vedomec Vision. »Ob pogledu na osamljeni steber ali zbledele črno-bele fotografije si ljudje zelo težko predstavljajo pravo veličino tega objekta in kako mogočno je stal v pokrajini. Zdelo se mi je pomembno, da premostim to vizualno vrzel in našo tehnično dediščino približam današnjemu času. Orodja umetne inteligence so trenutno najboljši način za digitalno oživitev zgodovine,« pravi avtor. Za modeliranje je potreboval približno 30 do 40 ur dela in viadukt na posnetku oživi pred gledalčevimi očmi. »Odziv javnosti je bil izjemen in je presegel moja pričakovanja. Ljudje so fascinirani, ko lahko vizualno doživijo objekt, ki ga danes ni več. Video je hitro zakrožil med ljubitelji zgodovine na družbenih omrežjih, najbolj pa me veselijo pozitivni komentarji gledalcev, ki jim oživljanje naše preteklosti očitno veliko pomeni,« poudarja Briški.
