Lemež je v objavi na facebooku kritiziral odločitev Ljubljanskega potniškega prometa za nakup vodikovih avtobusov in načrtovano 5,75 milijona evrov vredno naložbo v proizvodnjo vodika. Zapisal je, da avtobusi po njegovih informacijah iz LPP zaradi visoke cene vodika vozijo zgolj na elektriko. Pri tem je primerjal stroške obeh energentov in opozoril, da naj bi pri porabi okoli šest kilogramov vodika na 100 kilometrov strošek vodika znašal približno 132 evrov, medtem ko naj bi elektrika za približno 90 kilovatnih ur stala od 13,5 do 18 evrov.
LPP Lemeževe trditve zavrača. »Avtobusi vsakodnevno vozijo na vodik in se redno polnijo na vodikovi polnilnici na P+R Stanežiče,« so nam odgovorili. Pojasnili so, da že od začetka načrtujejo kombinirano uporabo baterijskih električnih in vodikovih avtobusov, saj se tehnologiji po njihovih navedbah dopolnjujeta.
Vodik za daljše delovne naloge
»Baterijski električni avtobusi imajo višji energijski izkoristek in so z vidika stroškov energije ugodnejši, vendar so zaradi tehničnih omejitev, povezanih z največjim dnevnim dosegom, primernejši predvsem za krajše in srednje dolge delovne naloge,« so nam pojasnili pri LPP. »Vodikovi avtobusi pa omogočajo daljši doseg in hitro polnjenje ter s tem večjo fleksibilnost pri daljših in zahtevnejših delovnih nalogah.«
To je tudi razlog, zakaj so vodikovi avtobusi še posebej koristni pri daljših in zahtevnejših nalogah. »Pri razporejanju vozil upoštevamo dolžino posamezne delovne naloge, porabo energije, razpoložljivost polnilne infrastrukture in druge operativne zahteve,« so še pojasnili pri LPP. »Zlasti v zimskih razmerah, ko je zaradi ogrevanja vozila poraba energije večja in je doseg baterijskih avtobusov dodatno skrajšan, predstavlja vodikov pogon učinkovito možnost za zanesljivo izvajanje daljših delovnih nalog.«
LPP: Trenutna cena vodika ni celotna slika
Lemež je bil kritičen tudi do naložbe v proizvodnjo vodika in jo označil za nesmiselno. Uporaba vodika za pogon vozil je sicer energetsko dokaj neučinkovita. Zlasti zaradi številnih transformacij, med katerimi prihaja do velikih izgub. Če vodik ustvarimo z elektrolizo, za to porabimo elektriko. Ko vodik nato uporabimo za pogon vozila, se ta zopet pretvori v elektriko in shrani v bateriji oziroma napaja elektromotor, ki premika vozilo.
Končni izkoristek energije zato predstavlja le delež izkoristka, če bi elektriko, ki smo jo porabili za proizvodnjo vodika, neposredno uporabili za polnjenje baterije. Izgube od elektrolize do premikanja vozila pa lahko znašajo tudi 70 odstotkov izhodiščne energije. Izgube pri uporabi baterij znašajo okoli 20 odstotkov. To je tudi eden od razlogov, zakaj je kilometer vožnje na vodik dražji od vožnje na elektriko.
Ljubljana gradi lastno proizvodnjo
Pri LPP medtem odgovarjajo, da je trenutna oskrba z vodikom zgolj prehodna. Vodik trenutno kupujejo na trgu, dolgoročni koncept pa predvideva lokalno proizvodnjo z električno energijo iz obnovljivih virov. Elektro Ljubljana je 16. julija letos tudi že podpisal pogodbo za gradnjo obrata za proizvodnjo vodika, ki bo stal ob Podutiški cesti v bližini avtocestnega odcepa Koseze. Tam bo delovala tudi večja sončna elektrarna, ki bo obratu zagotavljala električno energijo.
»Zato neposredna primerjava trenutne tržne cene vodika s ceno električne energije ne predstavlja celotne slike dolgoročnega energetskega koncepta,« dodajajo pri LPP. »Po vzpostavitvi lokalne proizvodnje vodika pričakujemo, da bo končni strošek energije na prevoženi kilometer pri vodikovem pogonu nižji od trenutnega stroška energije na prevoženi kilometer pri pogonu z dizelskim gorivom.«
Ne gre za izključujoči se tehnologiji
Naložba v proizvodnjo vodika po pojasnilih LPP tudi sicer ni posledica tega, da bi naknadno ugotovili, da vodikovih avtobusov ni smiselno uporabljati, temveč je bila del načrtovanega sistema oskrbe že od samega začetka. Z lokalno proizvodnjo želijo zmanjšati odvisnost od nakupa vodika na trgu in zagotoviti lasten vir energenta za brezemisijski javni prevoz.
Na razpisu Energetike Ljubljana sta bili sicer uspešni ljubljansko inženirsko podjetje C & G zastopanje, svetovanje in inženiring ter italijansko podjetje AVL Italia, ki se med drugim ukvarja s proizvodnjo naprav za pridobivanje vodika z elektrolizo. Vrednost naročila je bila 5,75 milijona evrov.
LPP zavrača tudi predstavo, da bi bila izbira med baterijskimi in vodikovimi avtobusi vprašanje ene same tehnologije. »Naš cilj ni izbirati med električnimi in vodikovimi avtobusi kot med konkurenčnima tehnologijama, temveč obe uporabljati tam, kjer glede na značilnosti posameznih delovnih nalog zagotavljata najbolj smiselno in zanesljivo izvajanje javnega potniškega prometa,« so zapisali.