Pomanjkanje letalskega goriva ni več zgolj skrb energetskih trgovcev, temveč vse bolj tudi vprašanje poletnih voznih redov, cen vozovnic in zanesljivosti letalskih povezav. Letala za zdaj ne stojijo na tleh zaradi praznih rezervoarjev, opozorila iz letalske industrije kažejo, da bi se lahko razmere hitro spremenile. Kerozin je gorivo, pri katerem ni veliko prostora za improvizacijo: letala ga potrebujejo vsak dan, dobavne verige pa so dolge, občutljive in odvisne od mednarodnih poti.
Evropa je ranljiva predvsem zato, ker letalskega goriva sama ne proizvede dovolj. Del potreb pokriva z uvozom, pomemben delež tega pa prihaja z Bližnjega vzhoda. Če se zalomi tam, se posledice ne pokažejo le pri cenah, ampak tudi pri fizični razpoložljivosti goriva. Prav zato so opozorila o morebitni kerozinski krizi postala resnejša. Ne gre več samo za vprašanje, koliko bo gorivo stalo, temveč ali ga bo na vrhuncu turistične sezone dovolj za načrtovane polete.
Velika vozlišča imajo prednost
Na prvi pogled so letališča na podobne motnje pripravljena bolje kot marsikateri drug segment prometnega sistema. Imajo skladiščne zmogljivosti, dobavne pogodbe, varnostne protokole in načrte za primer izpada posameznega dobavitelja. Toda to še ne pomeni, da lahko krizo rešijo sama. Če goriva na trgu ni dovolj ali če dobave zamujajo, lahko letališče predvsem določa prednostne naloge, usklajuje oskrbo in v skrajnem primeru omejuje točenje. V takih razmerah imajo velika evropska vozlišča prednost. Frankfurt, Pariz, Amsterdam, London ali München imajo več dobaviteljev, večjo pogajalsko moč in več možnosti za prerazporeditev prometa. Če se zaplete pri eni dobavni poti, lahko vsaj deloma poiščejo drugo. Če se zmanjša število letov, lahko potnike preusmerijo prek drugih povezav. Pri manjših, tudi ljubljanskem, je manevrskega prostora manj. Pogosto so bolj odvisna od posameznega dobavitelja, imajo manjše zaloge, manj povezav in manj možnosti, da bi izpad ene linije nadomestila druga.
Konkretni primeri so se že pojavili. Na severu Italije so spomladi začasne težave z oskrbo zaznala letališča v Milanu, Benetkah, Trevisu in Bologni. Letalski promet ni obstal, a primer je pokazal, kako hitro lahko dobavna motnja postane operativni problem. Najprej se omeji količina goriva, nato se določijo prednostni leti, potem pa letalske družbe prilagodijo vozne rede. Za potnike najverjetneje ne bo videti kot prizor zaprtih letališč, temveč kot dražje vozovnice, manj izbire in spremembe urnikov. Lufthansa je že napovedala krčenje kratkih letov poleti, s čimer naj bi zmanjšala porabo goriva. KLM je zaradi dražjega goriva napovedal odpoved 160 evropskih letov do poletja, SAS jih je samo aprila odpovedal okoli tisoč, Cathay Pacific in njegova nizkocenovna družba HK Express pa bosta v maju in juniju zmanjšala del načrtovanega prometa. Air France KLM je zaradi višjega računa za gorivo znižal napoved rasti zmogljivosti.
Ena od rešitev ob negotovih dobavah je dodatno točenje goriva na letališčih, kjer ga je dovolj. Letalo tako del goriva pripelje s seboj, da mu ga ni treba natočiti na destinaciji, kjer je oskrba dražja ali nezanesljiva. Toda tudi ta praksa ima svojo ceno. Več goriva pomeni večjo težo, večja teža pa večjo porabo. V praksi lahko to pomeni manj prostora za tovor, omejitve pri prtljagi ali celo manj potnikov.
Brnik za zdaj brez motenj
Slovenija za zdaj ni med državami, kjer bi se težave z oskrbo z letalskim gorivom že kazale v praksi. Po pojasnilih pristojnih podjetij oskrba slovenskih letališč poteka nemoteno, dobave pa so bile zagotovljene. To je za ljubljansko letališče pomembno predvsem pred začetkom poletne sezone, ko se poveča število čarterskih letov in je letalski sistem že brez dodatnih kriz obremenjen. A Brnik kljub temu ni zunaj evropske zgodbe. Letališče lahko ima gorivo, pa vseeno občuti posledice krize, če letalske družbe zaradi cen, pomanjkanja ali reorganizacije prometa začnejo rezati povezave drugod po svoji mreži. Ljubljana je odvisna od odločitev prevoznikov, ti pa lete načrtujejo na ravni celotne Evrope. Če se bo kriza poglobila, se bo vprašanje kerozina pri nas najbrž pokazalo posredno v voznih redih, frekvencah in morebitnih spremembah povezav.
Odgovor na vprašanje, ali so letališča pripravljena na kerozinsko krizo, je zato dvoumen. Operativno so pripravljena. Imajo postopke, zaloge in načrte za izredne razmere. Toda njihova pripravljenost ima mejo. Letališča lahko upravljajo pomanjkanje, ne morejo pa ga odpraviti. Če se globalne dobavne poti še bolj zaostrijo, če se uvoz zmanjša ali če cene dodatno poskočijo, bodo o posledicah odločali predvsem dobavitelji, rafinerije, države in letalske družbe. Kerozinska kriza zato ne bi nujno pomenila, da bi letala čez noč ostala na tleh. Bolj verjetno bi pomenila počasno krčenje sistema: manj letov, dražje vozovnice, več prestopov in večjo prednost za največja vozlišča.