»Strojevodja zagleda oviro na tirih pred seboj, pritisne na zavoro, ampak vlaka ne more kar ustaviti. Zavorna pot je daljša od 500 metrov. Če zavozimo v nastavljeno kamenje, stole ali pragove, lahko iztirimo vlak, kar povzroči ogromno škodo in ogrozi življenja. To predstavlja stres tudi za strojevodje,« o vandalizmih na železniških tirih pravi inštruktor strojevodij pri Slovenskih železnicah Tomaž Šen. V letu dni so na Slovenskih železnicah našteli približno 60 incidentov: vandali nastavljajo ovire na progo, tatovi kradejo bakrene kable, saboterji pa namerno posegajo v varnostne naprave.
Prve priče tem incidentom so prav strojevodje. Tomaž Šen nam je iz prve roke predstavil svoj poklic v kabini lokomotive, in to na najbolj obremenjenem odseku slovenskega omrežja. To je tir med Koprom in Prešnico iz leta 1967. Proga se dviguje na Kraški rob, na najstrmejšem delu ima kar 26 promilov naklona. »Za nas je to pomembno predvsem pri vožnji navzdol, na odseku od Prešnice do Kopra vlak več kot pol ure neprestano zavira,« pove Šen, medtem ko na postaji čakava, da delavci pripnejo lokomotivo na pol kilometra dolg vlak, poln avtomobilov, ki so jih naložili v pristanišču.
Ups, počena kretnica
Preglednik je že naredil predpisan obhod vlaka in preveril, ali je tovor pravilno naložen, ali so vsi vagoni brezhibni in predvsem, ali zavore delujejo. Preizkusi zavor so najpomembnejše opravilo pred vsakim potovanjem vlaka. Ko se povzpneva v vozno kabino, Tomaž Šen še enkrat preveri, ali povezava med lokomotivo in vagoni deluje. Zdaj samo še čaka na obvestilo prometnika in zeleno luč, da spelje. Ne, ne, nič ne bo. V Rižani je počila kretnica in jo delavci pravkar popravljajo, po radijski zvezi sporoči prometnik. Enotirna proga je zaprta, noben vlak ne more nikamor, ne gor ne dol. Luka Koper je brez železniške povezave z Evropo. A za strojevodjo novica ni presenečenje, sprejme jo povsem mirno. »Kretnice v mrazu velikokrat počijo. Na vlaku se sliši, ko prevoziš počeno tirnico. Delavci bodo zdaj začasno speli skupaj mesto razpoke. Ko bodo temperature dopuščale, pa jo bodo zavarili,« opiše. Čakanje na konec popravila se raztegne na dobre pol ure.
Naposled v kabino lokomotive prileti svitek dokumentov, ki potuje s tovorom. Izvemo, da je vlak težak 787 ton in da prevaža toyote do težko izgovorljivega poljskega mesta Mszcznow. Strojevodja v obrazce na ekranu vnese vse pomembne podatke. Med papirji je tudi dolg seznam odsekov, kjer bo moral upočasniti zaradi del na progi.
Končno na semaforju zasveti zelena luč, vlak potrobi v pozdrav in »vleče«, kot se reče v železniškem žargonu. S postaje zapelje na izvlečni tir, ki je že del bodoče nove proge drugega tira. A za zdaj po njem potuje samo dober kilometer do Dekanov, kjer sicer že vidimo vhod v predor bodoče proge, a naš vlak nadaljuje po stari progi proti Rižani. Se spomnite počene tirnice, zaradi česar smo čakali v Kopru? Ob progi nas pričaka tablica z oznako »delo na progi«. To pomeni, da mora strojevodja večkrat zapored opozorilno zahupati in upočasniti na 50 kilometrov na uro, saj so delavci še ob progi. Pomahamo jim in se začnemo vzpenjati.
Proga pri Hrastovljah naredi oster ovinek v levo in naša mrcina z 9000 konji začne najtežji vzpon. Siemensova lokomotiva vectron s 6000 kilovati moči lahko vleče 900 ton tovora. Predvsem pa je, kot ugotavljamo, tudi zelo tiha. Sliši se le klikanje na stopalko budnika. Strojevodja mora vsakih pet sekund pritisniti na budnik, bodisi z nogo pod mizo ali na gumb na delovnem pultu. »Sistem budnika preprečuje, da bi vlak vozil sam, če se strojevodji kaj zgodi. Če ne pritisne na budnik, sistem najprej sproži opozorilo, po petih sekundah pa vlak samodejno zavira in se ustavi,« razloži Tomaž Šen.
Naša lokomotiva vectron dosega največjo hitrost 160 kilometrov na uro. Rdeče Siemensove lokomotive, ki so dobile vzdevek živa, pa več kot 200 kilometrov na uro. A seveda ne po dotrajani progi od Kopra na Kraški rob, tu vlaki peljejo največ 70 kilometrov na uro, na marsikaterem odseku pa samo 50 ali 40 kilometrov na uro. Na kratki razdalji med Koprom in Divačo mora vlak premagati vzpon na več kot 400 metrov nadmorske višine. Za vleko avtomobilov je dovolj ena lokomotiva. Za težje tovore, kot so ruda, premog in tudi kontejnerji, pa se vlečni lokomotivi pridruži na repu vlaka še ena, ki potiska. Za najtežje vlake pa na tem vzponu pripnejo kar tri: dve spredaj in doprego zadaj. Tudi strojevodje že težko čakajo drugi tir. »Drugi tir bo vleko precej olajšal. Z eno lokomotivo bomo lahko prepeljali več tovora, tovorni vlaki bodo vozili 100 kilometrov na uro, potniški pa 140 kilometrov na uro,« se nadeja.
Proga z razgledom
»Čutite, kako spodrsavajo kolesa?« nas opozori, ko zapeljemo v predor. »To se zgodi, ko so tiri spolzki, denimo v predoru ali ob prvem dežju po dolgem sušnem obdobju. Zato na tire med vožnjo spustimo kremenčev pesek, da poveča trenje,« pokaže ročico na pultu. Niti lokomotive niso povsem neobčutljive za vreme. »Močni sunki burje na Primorskem zanihajo tudi 90 ton težko lokomotivo. Sneg in zameti pa niso ovira, plug spredaj odmika sneg,« pravi Tomaž Šen.
A med našo vožnjo je sončen zimski dan. S Kraškega roba se odpre razgled čez previsno steno na slovensko Istro, morje in zasnežene gore na obzorju. Na realna tla nas spravi novo obvestilo prometnika: »Križanje vlakov. Bo malo daljši postanek.« Izkušeni Tomaž Šen je kaj takega pričakoval. Zaradi počene tirnice se je na Kozini nabrala kolona vlakov, ki jih je treba spraviti v Koper. Naš vlak mora tako na izogibališču počakati, da iz nasprotne smeri pripeljejo najprej potniški vlak, za njim dva vlaka z vagoni cisternami, lokomotiva in še delovna drezina. Pa smo nabrali dodatne dobre pol ure čakanja. Ena od odlik, ki jih mora imeti strojevodja, je tudi potrpljenje, ugotavljamo. »To je naš vsakdanjik, na to smo navajeni,« pravi Šen.
Največji stres strojevodjem poleg sabotaž na železnici povzročajo nespametneži, ki prečkajo progo vsevprek. »Ljudje se ne zavedajo nevarnosti, hodijo s slušalkami in s telefoni čez progo tudi tam, kjer je to strogo prepovedano. Vidimo tudi vse več otrok, ki se grejo razne spletne izzive in skačejo po vlakih in tirih. Vozniki pa z avtomobili neredko celo obvozijo spuščene polzapornice. Ko zapeljejo na tire in zagledajo vlak, se ustrašijo, pa zapeljejo vzvratno in obstanejo med tiri in zapornico,« našteva nepotrebne nevarnosti, ki so jim priča.
Ne preseneča, da teoretično in praktično usposabljanje za strojevodjo traja leto dni. Sodobne lokomotive so elektronsko vodene, povezane s signalno-varnostnimi napravami na progi, sistem nemudoma sporoči vsako odstopanje, a za upravljanje teh megastrojev mora biti strojevodja tehnično in prometno podkovan, da promet po tirih poteka varno in brez zastojev. »Kandidatom na izpitni vožnji vselej določimo izmišljeno nevarno situacijo, denimo odprte zapornice ali pretrgane žice, ki jo mora razrešiti. Tako spremljamo, kako reagira v stresu. Ko to opravi, dobi licenco za strojevodjo,« pove Šen. Slovenske železnice nimajo žensk strojevodij, čeprav bi jih radi privabili v svoje vrste, tako kot jih že imajo tuji prevozniki. Mogoče se bo katera opogumila čez dve leti, ko bodo Slovenske železnice na tire postopno dobile 30 novih najsodobnejših električnih lokomotiv tovarne Alstom. Takrat bodo lahko upokojili tiste najstarejše, več kot 50 let stare elegantne brižitke, ki so, mimogrede, dobile ime po igralki Brigitte Bardot.
Po skoraj treh urah za dobrih 30 kilometrov z vsemi čakanji vred prisopihamo v Divačo. Naš vlak odhaja naprej do Ljubljane, kjer bo lokomotivo prevzel drug strojevodja in peljal do Šentilja. Kdaj bo tovor prispel do avstrijske meje, ni mogoče napovedati. Včasih tovorni vlak od Kopra do Šentilja zaradi del na progi cijazi tudi več kot 12 ur. Na meji slovenski strojevodja prepusti lokomotivo avstrijskemu kolegu. »Ko se strojevodje srečamo v kabini, si vselej izmenjamo tudi vse posebnosti vlaka in lokomotive, ki smo jih zaznali med vožnjo, denimo, kako dobro vlak zavira. Vsak vlak je namreč posebna zgodba,« sklene Tomaž Šen. Lani so Slovenske železnice prepeljale 17,8 milijona ton blaga in 17 milijonov potnikov.
