Prejšnji ponedeljek pa bi lahko, vsaj na podlagi medijskih poročil, zlahka ugotovili, da smo Slovenci (tudi) kolesarski narod. Svetovni dan kolesarstva je sovpadel z vrnitvijo trpečega odrešenika Primoža, (Primusa – prvega med enakimi?) s kalvarije Gira d'Italia na rodno grudo. In narod ga je pozdravil skoraj kot Judje Jezusa na cvetno nedeljo. Upam, da simpatičen in skromen Primož ne bo deležen usode Nazarenca in ne bo po kakšni golgoti dopinških sumov padel v medijsko gonjo ter bo narod od njega sramujoč se odmaknil pogled, najbolj glasni pa bodo vpili: »Križaj ga!«
Tistega lepega ponedeljka se je nazadnje kolesarjev usmililo tudi vreme in tudi za tiste, ki ne gredo na kolo ob vsakem vremenu, se je z dobrim mesecem zamude začela kolesarska sezona. Ki je v marsičem sezona kolesarskih maratonov, saj je praktično ni občine, ki ne bi med začetkom maja in koncem oktobra organizirala kakšnega kolesarskega dogodka – če že ne maratona, pa vsaj vzpona na bližnji hrib, da lahko slehernik v potu svojega obraza na domači grudi občuti Kristusove muke! Če se seveda žene za uspehom in hoče biti Primus. Lahko pa končno tudi precej varno kolesari po sicer predvsem za kolesarje precej nevarnih lokalnih cestah in se druži tako med samim kolesarjenjem kot pred in po njem. Tako za cilj poti kot za varnost ter nujne obroke jedače in kolesarskih napitkov ob poti ter tudi za zabavo na koncu poti poskrbijo vrli organizatorji.
Vrhunski produkt industrije prostega časa
In prav ta teden se bo zgodil največji kolesarski maraton daleč, daleč naokrog. Franja je presežek, ki v vsem presega lokalizem in lokalpatriotizem regionalno-podeželskih maratonov. Na ravni organizacije je dosežek urbane organizacijske kulture, s katerim se lahko primerja le Ljubljanski maraton. Zato je regionalni dogodek na evropski ravni. Festival kulture športno-rekreativnega kolesarjenja. Lokalen športni mit. In ni ga še bilo junaka na desni, ki bi se drznil obregniti ob ime maratona, čeprav ga le-ta nosi po legendarni partizanski zdravnici. Franja je sveta! Na »ta pravi Franji« – na tistih 156 kilometrih kolesarjenja, ki najkasneje na Kladju za večino udeležencev glede na muke postanejo to, kar so alpski prelazi prve kategorije na Giru ali Turu za kolesarske profesionalce – se ti zgodi, da kolesariš tudi s pravimi profesionalci, celo legendami, kot je bil pokojni Jure Robič. In »ta prava Franja« ni za nedeljske kolesarske izletnike ter kolesarske šminkerje. Brez resne redne vadbe je bolje, da se je ne lotiš.
Lani je Franja dobila nov zanimiv produkt – Barjanko. Gre za – vsaj za tiste, ki vsaj malo kolesarijo – nezahtevno kolesarjenje, dolgo 83 kilometrov, bolj ali manj naokrog po robu Ljubljanskega barja. Trasa vodi večinoma po lokalnih, tudi makadamskih cestah. Barjanka nudi tistim, ki se Ljubljanskega barja spomnijo iz predmeta »Spoznavanje narave in družbe« in/ali ga poznajo zgolj iz avtomobila na poti po avtocesti proti morju, zanimiva doživetja in spoznavanje krajine ter naravnih znamenitosti in kulturne dediščine tega prav posebnega prostora. Ponujajo se povsem drugi pogledi kot z avtoceste (in avtomobila nasploh). V nekaterih trenutkih lahko, kot sicer na kolesu nasploh, če smo le dovolj vstran od s prometom obremenjenih cest, zaznamo tudi poseben vonj pokrajine, v našem primeru barjanskih (mokrih) travnikov, deloma pa tudi zalednih gozdov. Poleg tega se nam na postojankah v Bistri, pri Podpeškem jezeru in na Igu s svojo turistično ter gostinsko-kulinarično in obrtniško-rokodelsko ponudbo predstavijo barjanske občine Borovnica, Brezovica, Ig, Log - Dragomer, Škofljica in Vrhnika.
Vendar lahko na Barjanki kljub vsemu dobimo le malo boljši vtis o Ljubljanskem barju, ne da bi res doživljali, spoznavali in odkrivali to s prodom in glino zasipano, več kot 200 metrov globoko poznopliocensko udornino izpred dveh milijonov let, nastalo na stičišču alpskega in dinarskega sveta (Wikipedija). Komur ne zadošča wikipedijska učenost, mu za uvod v multidiscipinarno naravoslovno znanstveno spoznavanje Ljubljanskega barja priporočam branje izvrstne istoimenske znanstvene monografije našega »ohojevca«, pesnika in »globokega ekologa« Iztoka Geistra.
Slovensko kolesarstvo v močvirju
Tistim, ki jim gre bolj za doživljanje kot za poznavanje, pa bi najraje svetoval, naj se kar usedejo na kolo in začnejo z raziskovanjem, pa bodo doživeli mnogo lepega. Navsezadnje gre za 163 kvadratnih kilometrov veliko ravnino, z izjemo nekaj osamelcev brez pravih vzpetin, a tudi brez nevarnih zverin, na vsakih nekaj kilometrov pa se najde še naselje s trgovino in gostilno, tako da tudi po tej plati ne bi smelo iti za ne vem kakšen podvig.
Na ta način sem sam pred četrt stoletja, takrat še kot prebivalec Ljubljane, začel najprej sam, potem pa z družino na kolesu spoznavati ta kos domovine. In kmalu ugotovil, da je to pravi labirint lokalnih cest, poti in kolovozov, na katerem se praviloma zgodi, da si že skoraj čisto na cilju, pa vendar do njega zaradi globokega in širokega kanala, jarka, potoka ali reke ne moreš. Res je na Ljubljanskem barju več kot 200 kilometrov lokalnih cest, kolovozov in poljskih poti, vendar je tudi 740 kilometrov kanalov in okoli 5000 kilometrov melioracijskih jarkov. Med moja kolesarska doživetja na Ljubljanskem barju tako sodi tudi prečkanje Ljubljanice po vodovodni cevi pri Lipah, najprej s svojim kolesom na rami, potem pa še s kolesom 6-letnega sina in nazadnje še z omenjenim šestletnikom, ki je dobil še sladoled, pod pogojem, da bo o vsem skupaj tiho pred mamo. Pa prečkanje Ljubljanice po železniškem mostu v Preserjah. Še posebej mi je ostalo v spominu prečkanje jarkov po tramovih, ki jih je kar na svojo roko po »njegovem« delu Ljubljanskega barja postavil nekdanji brezoviški župan in so jih potem nekateri kmetje ali lastniki ilegalnih »vikendov« malo spodžagali, tako, da je nebodigatreba kolesar, ki je motil njihov duševni mir ter se brez spoštovanja garanja brezdelno s kolesom klatil po njihovi lastnini, skupaj s kolesom »veselo čofnil« v jarek.
Kolesarsko spoznavanje Ljubljanskega barja in njegovega hribovitega zaledja me je kljub temu tako navdušilo, da sem se ne le preselil iz ožjega središča Ljubljane v Borovnico, na samo obrobje enega najlepših delov Ljubljanskega bara, pač pa tudi začel razmišljati in delovati za to, da postane bolj dostopno za doživljanje in spoznavanje s kolesom. Tudi in predvsem za tiste, ki se sploh nimajo za kolesarje. V okviru Ljubljanske kolesarske mreže in največkrat ob podpori Krajinskega parka Ljubljansko barje sem organiziral kar nekaj vodenih kolesarskih izletov po Ljubljanskem barju, včasih kombiniranih tudi s prevozom z ladjico ali železnico. In ob tem spoznal, da je Ljubljansko barje lahko veliko več kot le velik rekreacijski park za Ljubljančane, ki jim v Tivoliju, na Rožniku, Šišenskem hribu, Golovcu in PTS že zmanjkuje prostora za rekreacijo v naravi.
Ljubljansko barje, neizkoriščen kolesarski potencial
Ljubljansko barje bi poleg tega ob ustrezni obiskovalski in interpretacijski infrastrukturi lahko bilo tudi s kolesi dosegljiva »učilnica v naravi« ter območje petzvezdičnih turističnih doživetij. Po, na primer, kolesarski poti Južne železnice bi lahko med Dolgim mostom in Borovnico doživljali in spoznavali ostanke poplavnega gozda in visokega barja, se seznanili s podvigom gradnje Južne železnice čez barje, partizanskim poskusom razstrelitve železniškega mostu v Preserjah in njegovimi tragičnimi posledicami, se 7 kilometrov peljali po edinem delu originalne trase slavne Južne železnice, po katerem ne poteka železniški promet, in z njega z višine okoli 40 metrov zrli ne le na mozaično ravnico Ljubljanskega barja ter Polhograjske dolomite, temveč bi oko ob lepem vremenu lahko seglo tako do Grintavcev kot do Karavank in Triglavskega pogorja. Videli bi lahko lično obnovljeno edino originalno železniško čuvajnico na celotni trasi proge med Dunajem in Trstom ter spoznali ostanke in zgodovino mogočnega Borovniškega viadukta. Od za to potrebnih 20 kilometrov varne kolesarske povezave med Ljubljano in Borovnico jih 18 kilometrov že obstaja v naravi. In z vložkom okoli 0,5 milijona evra bi bilo mogoče iz Borovnice zagotoviti nadaljevanje poti mimo lokacije nekdanjih kolišč in italijanskega taborišča za vojne ujetnike ter nasadov borovnic do Tehniškega muzeja Slovenije v Bistri in od tam do bližine sotočja Borovniščice in Ljubljanice, s prečkanjem slednje pa do učne poti v Bevkah ter za Bevkami še do Malega placa, kjer je mogoče videti ostanke visokega barja. Samo streljaj naprej je opuščena trasa železnice med (»argonavtsko« in »Cankarjevo«) Vrhniko in Brezovico, koder bi potem, ko smo ves dan izmenično kolesarili in spoznavali, vmes pa lahko tudi kje kaj dobrega pojedli in popili, po 30 do 40 prevoženih kilometrih sklenili zanko ter se po delu poti, po katerem smo začeli, po slabih 10 kilometrih znašli v Ljubljani. In to je le eno od številnih možnih »doživetij«, ki jih lahko ponudi Ljubljansko barje tako »rekreativcem« iz Ljubljane kot kolesarskim turistom ob blizu in daleč. Če…
Če bi imeli za kolesarsko infrastrukturo na voljo 6 milijonov evrov, kolikor bi po ocenah potrebovali za to, da bi pred pragom prestolnice vzpostaviti mrežo 180 kilometrov varnih kolesarskih povezav kot podlago za razvoj sodobnega kolesarskega turizma in rekreacije (na primer vzpostavitev kolesarskih prečenj jarkov, kanalov, potokov in rek ter manjkajočih povezav med obstoječimi cestami, potmi in kolovozi). Za urbano regijo, kot je Ljubljana, 6 milijonov evrov vložka v tak potencial ne bi smelo biti preveč. Vendar ljubljanska urbana regija administrativno-upravno in finančno to sploh ni. Nima skupnih prostorsko-načrtovalskih in finančno-izvedbenih kompetenc ter institucij.
Zato mora tudi v našem primeru po sedanji logiki vsaka občina na svojem ozemlju prevzeti finančno breme izgradnje (manjkajoče) kolesarske infrastrukture. Po grobi oceni Ljubljanske kolesarske mreže bi morala Mestna občina Ljubljana, da to stori na svojem območju, investirati okoli 1,5 milijona evrov, kar, roko na srce, sploh ni veliko. Toda tudi mala Borovnica, ki ima kot občina 4500 prebivalcev, bi morala investirati okoli milijon evrov. In to v omrežje, ki bi ga večinoma uporabljali obiskovalci iz Ljubljane. Misija nemogoče!
Pogovorimo se o državi!
To ne bi bila misija nemogoče, če bi živeli v državi, v kateri bi znali in hoteli načrtovati kolesarske povezave vsaj približno tako dobro, kot načrtujemo širitve sedanjih avtocest in »razvojnih osi« ter gradnje novih. In če bi živeli v taki državi, se ne bi dogajalo, da znotraj istega ministrstva »leva roka« evropski denar usmerja v gradnjo kolesarskih povezav za vsakodnevno mobilnost s kolesom, »desna roka« pa ne zagotovi sredstev za sočasno nujno potrebno rekonstrukcijo državnih cest. In ne bi se dogajalo, da je zgraditi navadno kolesarsko brv čez potok postopkovno skoraj enako gradnji mostu za motorni promet čez veliko reko.
Ko govorimo o kolesarstvu kot sistemu, katerega sestavni deli so prostorsko in prometno-infrastrukturno načrtovanje, storitve za kolesarje ter kolesarska kultura, namreč govorimo o državi! In čas bi že bil, da iz naroda kolesarskih plemen postanemo sodobna kolesarska nacija. V državi, v kateri bomo lahko varno kolesarili, kjer in kadar se nam bo zahotelo, ne da bi za to potrebovali organizacijsko mašinerijo lokalnih plemenskih skupnosti ali industrije rekreacijsko-športnih dogodkov. Let's talk about state, baby!
