Dvanajstega decembra so odprli novo hitro železniško progo med Celovcem in Gradcem. Gre za enega največjih infrastrukturnih projektov v Evropi, ki obsega 130 kilometrov železniške proge, po kateri bodo vlaki vozili do 250 kilometrov na uro, 50 kilometrov predorov – med njimi 33 kilometrov dolg predor Koralm skozi Golico – več kot sto mostov in 23 posodobljenih železniških postaj. Goliška železnica je čas vožnje med koroško in štajersko prestolnico skrajšala s skoraj treh ur na zgolj 41 minut.
»Ta stoletni projekt ni stoletni projekt le za Avstrijo, temveč tudi za Evropo,« je ob odprtju dejal Eric von Breska z generalnega direktorata za mobilnost in promet pri evropski komisiji. Nova železniška proga po njegovih besedah predstavlja bistveni del baltsko-jadranskega koridorja, ki povezuje morska pristanišča med Poljsko in Italijo.
Gradnja železnice je od prvih pripravljalnih del trajala kar 27 let. Skupni stroški so znašali 5,9 milijarde evrov, od tega je dobrih 600 milijonov evrov evropskih sredstev. Mnenja o ekonomski upravičenosti naložbe, ki so jo označili za največji družbeno-ekonomski eksperiment v Avstriji po odprtju Južne železnice Dunaj–Trst, so že od začetka različna.
»Goliška železnica ustvarja urbano aglomeracijo, kakršne Avstrija še ni videla zunaj Dunaja,« pravi Thomas Krautzer, vodja Inštituta za ekonomsko, socialno in poslovno zgodovino na Univerzi v Gradcu. Nova regija združuje 1,8 milijona prebivalcev, skoraj 150.000 podjetij in 770.000 zaposlenih. »V južni Avstriji se bo oblikovala gospodarska regija s potencialom, da postane ena najbolj dinamičnih lokacij v južni in srednji Evropi,« je prepričan.
Manj optimističen je Norbert Wohlgemuth, profesor ekonomije na Univerzi v Celovcu, ki opozarja na morebitne slabosti nove povezave. »Ni mi jasno, koliko bo Koroška imela koristi od železnice Koralm,« je za časnik Der Standard dejal Wohlgemuth. Ko se dve regiji združita, je to na splošno ugodnejše za večjo. »Koroška bi lahko podlegla privlačnosti Gradca.«
Stroka je navijala za cenejšo traso skozi Slovenijo
Dvomi o gospodarski utemeljenosti železnice niso novi. Že leta 2000 je takratni generalni direktor Avstrijskih zveznih železnic (ÖBB) Helmut Draxler železnico Koralm opisal kot fantazijski projekt in izjavil, da ne vidi prav nobene možnosti za njegovo financiranje, je spomnil časnik Der Standard. Trdil je, da ne želi porabiti milijard za progo, »kjer skoraj ni prometa«. Draxler je takrat stroške projekta ocenil na 2,2 milijarde evrov.
Tudi leta 2006 – ko je gradnja že dobivala zagon – so bili v ÖBB zelo skeptični do projekta. V internem dokumentu so ga označili za nesmiselnega ali nepotrebnega, je tedaj razkril tednik Falter. Skupni stroški so do takrat že zrasli na štiri milijarde evrov.
Kritiki so se zavzemali za cenejšo alternativno traso, ki bi deloma potekala tudi skozi Slovenijo. Železniški strokovnjak Thomas Macoun, profesor na Tehniški univerzi na Dunaju, je javno podvomil o višini napovedanih gospodarskih koristi projekta. Zagovarjal je cenejšo železniško progo skozi Dravsko dolino v Sloveniji. »Potovanje bi trajalo le dvajset minut dlje, a bi pot stala polovico manj,« je opozarjal pred 19 leti. Slovensko ministrstvo za promet je tedaj pojasnjevalo, da posodobitev železniške proge skozi Dravsko dolino od Maribora do Celovca ni prioriteta. Vlado je tedaj vodil Janez Janša, za prometni resor je bil odgovoren minister Janez Božič.
Macoun je leta 2006 še svaril, da bo načrtovano Goliško železnico prehitela posodobitev železniških prog po vzporednem koridorju, ki poteka od Gradca do Ljubljane in Kopra. »Slovencem zmanjkuje denarja, poleg tega pa devetdeset odstotkov svojih sredstev vlagajo v gradnjo cest,« mu je oporekal Helmut Adelsberger z ministrstva za promet.
Adelsberger je imel prav. Avstrija je zato prehitela Slovenijo na baltsko-jadranskem koridorju med severovzhodno Evropo in Italijo, Goliška železnica je postala konkurenčni koridor drugemu tiru. Avstrijske zvezne železnice (ÖBB) danes ne dvomijo več o koristih megaprojekta. Sklicujejo se na interno študijo, po kateri se je 53 odstotkov naložbenih stroškov že vrnilo v javno blagajno v obliki davkov in dajatev.
Avstrijci medtem že gradijo nov bazni predor Semmering, ki bo dodatno skrajšal potovanje med Gradcem in Dunajem. Odprli naj bi ga leta 2030, naložba je ocenjena na 3,9 milijarde evrov. Vožnja z vlakom med Celovcem in Dunajem bo takrat trajala približno eno uro manj kot z avtomobilom.
Obvoz Slovenije je postal privlačna logistična opcija
»Nedvomno sporočilo Goliške železnice je, da postaja obvoz mimo Slovenije privlačna logistična opcija,« komentira Marjan Lep, predstojnik Centra za raziskave mobilnosti na Fakulteti za gradbeništvo Univerze v Mariboru. »To je dejstvo. Sprenevedali bi se, če bi trdili, da to ne bo škodilo našemu gospodarstvu, saj bo negativno vplivalo na potencialno rast naše transportne, logistične in predelovalne panoge. Morda bo za nekaj časa zmanjšalo pritisk na rast prometa po našem avtocestnem omrežju, a po moji oceni ta pozitivni učinek ne bo bistven.«
Že pred 20 leti so v Sloveniji razpravljali o smiselni strateški usmeritvi razvoja države. Po eni strani bi radi postali močna logistična platforma, predvsem zaradi Luke Koper, po drugi strani pa bi radi bili zelena oaza. »To sta interesa, ki se izključujeta,« poudarja Lep.
V razmerah preobremenjenih avtocest ju lahko približujejo predvsem dobre železniške povezave. Avstrijci so to prepoznali že pred desetletjema, zato so sprožili naložbe v Goliško železnico in gradnjo predora Semmering. Pri tem zasledujejo tudi širši strateški cilj – boljšo navezavo z Italijo. Mimo Slovenije.
Tretja razvojna os bo olajšala beg možganov v Ljubljano
»Škarje v gospodarskem potencialu Slovenije in njenih sosednjih regij se zaradi takšnih infrastrukturnih naložb zgolj še povečujejo,« opozarja Lep. »Celovec in Gradec se bosta prometno še bolj približala številnim evropskim gospodarskim centrom. Gravitacijski zakon namreč velja tudi v prometu. Če za polovico zmanjšaš čas ali stroške potovanja med dvema krajema, se število potovanj in poslovnih stikov poveča za štirikrat.«
Podobno kot Wohlgemuth tudi Lep poudarja, da je gravitacijski učinek bistveno močnejši v smeri močnejšega središča, v tem primeru Gradca. »Praktično je dokazano, da boljša navezava regije z močnim gospodarskim centrom pomeni tudi njeno siromašenje. S to grožnjo so se morali spopasti Prekmurci, z njo pa se bodo morali tudi Korošci in Belokranjci. S tretjo razvojno osjo se jim bo prej zgodil beg možganov in delovne sile kot dodaten razvoj in prihod podjetij.«