Čeprav je bilo leta 2025 po svetu proizvedenih več avtomobilov kot leto prej, so prihodki 100 največjih svetovnih avtomobilskih dobaviteljev upadli. Nemčija ostaja druga največja dobaviteljska država na svetu po prihodkih s 17 podjetji med svetovno stoterico, vendar ustvarja najslabše poslovne rezultate. Povprečna operativna marža nemških dobaviteljev znaša le 1,7 odstotka, kar je najmanj med vsemi velikimi avtomobilskimi državami.
Paradoksalno so leta 2025 avtomobilski dobavitelji v povprečju prvič po več letih poslovali bolje kot sami proizvajalci avtomobilov. Dobavitelji so ustvarili povprečno operativno maržo 5,2 odstotka, medtem ko so proizvajalci avtomobilov dosegli le maržo 4,2 odstotka. Kljub temu povprečje prikriva velike razlike med posameznimi državami in podjetji.
Glavni razlogi za nizko dobičkonosnost
Po ugotovitvah študije, ki jo navaja portal Focus, težava ni v obsegu prodaje, temveč v poslovni strukturi.
Nemški dobavitelji so še vedno močno odvisni od komponent za motorje z notranjim zgorevanjem, katerih trg se zaradi elektrifikacije hitro zmanjšuje. Poleg tega večino proizvodnje ohranjajo v Nemčiji, kjer stroški dela, energije in proizvodnje naraščajo precej hitreje kot pri azijskih konkurentih.
Dodatno breme predstavljajo tudi njihovi glavni kupci – nemški avtomobilski proizvajalci –, ki so zaradi cenovne vojne, geopolitičnih napetosti, carin in velikih vlaganj v razvoj električnih vozil pod močnim finančnim pritiskom. Posledično pritisk na zniževanje nabavnih cen prenašajo na dobavitelje, ki tako ustvarjajo vedno nižje dobičke.
Največ zaslužijo proizvajalci polprevodnikov, baterije pa ustvarjajo izgube
Študija razkriva velike razlike med posameznimi segmenti avtomobilske industrije. Najvišjo operativno maržo dosegajo proizvajalci polprevodnikov (čipov), in sicer 24,6 odstotka, sledijo proizvajalci avtomobilskega stekla s 23,2 odstotka ter proizvajalci pnevmatik z 10,2 odstotka.
Na drugi strani proizvajalci klasičnih pogonskih sistemov ustvarjajo le 4,5-odstotno maržo, proizvajalci baterij pa poslujejo celo z izgubo, saj njihova povprečna marža znaša –11,3 odstotka. To je posledica ogromnih vlaganj v nove tovarne, počasnejše rasti prodaje električnih vozil od pričakovane ter močnega padca cen baterijskih celic zaradi ostre konkurence.
Visoki stroški proizvodnje slabšajo konkurenčnost
Nemška podjetja dodatno obremenjujejo visoki proizvodni stroški. Medtem ko se proizvajalske cene v Nemčiji povečujejo za približno 6,7 odstotka letno, na Kitajskem rastejo le za okoli 0,8 odstotka. Posledice so že vidne: leta 2025 je bilo v Nemčiji zaprtih deset avtomobilskih tovarn, odprta pa je bila le ena nova.
Zaradi nizkih marž podjetja nimajo dovolj lastnih sredstev za prestrukturiranje in razvoj novih dejavnosti. Ker so številna podjetja že močno zadolžena, jim banke vse težje odobravajo nova posojila oziroma jih financirajo le po bistveno višjih obrestnih merah. Študija zato napoveduje val stečajev, prevzemov in združitev avtomobilskih dobaviteljev v letih 2027 in 2028.
Japonski dobavitelji ustvarjajo trikrat višje marže
Čeprav ima Japonska podobno avtomobilsko industrijo kot Nemčija in celo več podjetij med največjimi svetovnimi dobavitelji, njeni dobavitelji poslujejo precej uspešneje. Povprečna operativna marža japonskih podjetij znaša 5,9 odstotka, kar je več kot trikrat več od nemških 1,7 odstotka.
Avtorji študije menijo, da ključna razlika ni v tehnologiji ali izdelkih, temveč v poslovnih odnosih. Na Japonskem proizvajalci avtomobilov in dobavitelji dolgoročno sodelujejo kot partnerji ter si med krizami pomagajo. V Nemčiji pa proizvajalci večino finančnega pritiska prenašajo na dobavitelje z zahtevami po vedno nižjih cenah, kar dolgoročno slabi celotno dobaviteljsko verigo.
Kitajska postaja vodilna sila v avtomobilski industriji
Kitajski avtomobilski dobavitelji medtem dosegajo najhitrejšo rast na svetu. Njihova povprečna operativna marža znaša 9,6 odstotka, kar je približno petkrat več od nemške. Poleg tega osem od desetih najhitreje rastočih avtomobilskih dobaviteljev prihaja iz Kitajske, ki je po skupnih prihodkih že prehitela Združene države Amerike.
Nemški dobavitelji se zato soočajo z dvojnim pritiskom. Njihovo tradicionalno poslovanje, povezano z motorji z notranjim zgorevanjem, se zmanjšuje, hkrati pa kitajski proizvajalci avtomobilov vse več komponent razvijajo sami ali jih kupujejo pri domačih dobaviteljih, zaradi česar evropska podjetja izgubljajo pomemben del trga.
Potrebna temeljita sprememba poslovnega modela
Študija ugotavlja, da zgolj zniževanje stroškov ne bo več zadostovalo. Nemški dobavitelji bodo morali del poslovanja preusmeriti v donosnejše segmente, kot so polprevodniki, robotika, hladilni sistemi za podatkovne centre ali sistemi za shranjevanje energije. Nekatera podjetja so ta proces že začela s prodajo posameznih poslovnih enot, razdelitvijo podjetij in vlaganji v nove dejavnosti zunaj avtomobilske industrije.
Avtor članka Philipp Raasch še poudarja, da največji izziv ni več tehnološki, temveč miselni. Nemška podjetja so desetletja uspešno poslovala v stabilnem okolju, današnja kriza pa zahteva povsem drugačen pristop. Namesto postopnega izboljševanja učinkovitosti bodo morala znova postati inovativna, pripravljena prevzemati tveganja in pravočasno prepoznati nove tržne priložnosti.