Kitajski avtomobilski vzpon ni bil naključje. Za njim stojijo dolgoročna industrijska strategija, državna podpora in odločitev, da se država osredotoči na tehnologijo, pri kateri tradicionalni avtomobilski velikani niso imeli tako velike prednosti. Pomemben del te zgodbe je Wan Gang, inženir, ki je več kot desetletje delal pri Audiju v Ingolstadtu, nato pa se vrnil na Kitajsko in postal minister za znanost in tehnologijo.
Njegova zamisel je bila preprosta, a ambiciozna: namesto da bi Kitajska poskušala dohiteti Nemčijo in druge zahodne države pri motorjih z notranjim zgorevanjem, naj se osredotoči na nove pogonske tehnologije. S tem je pomagal postaviti temelje za razvoj električnih avtomobilov, ki je v naslednjih dveh desetletjih postal ena od ključnih prednosti kitajske industrije, piše nemški Focus.
Odločitev, ki se je začela v Nemčiji
Zgodba se je začela leta 1984 v Šanghaju. Wan Gang je takrat poučeval mehaniko na univerzi Tongji, ko se je Kitajska začela intenzivneje odpirati zahodnim državam in njihovim tehnologijam. Leto pozneje je odšel v Nemčijo, kjer je na tehniški univerzi v Clausthalu v gorovju Harz doktoriral iz strojništva.
Po končanem študiju je dobil več ponudb za delo pri nemških avtomobilskih proizvajalcih. Izbral je Audi, kjer je postopoma prevzemal vse več odgovornosti. Delal je na področju razvoja in proizvodnje, sčasoma pa vodil tudi velik oddelek.
Izkušnje iz nemške avtomobilske industrije so mu dale vpogled v to, kako nastajajo avtomobili, kako delujejo velike proizvodne organizacije in koliko znanja je potrebnega za razvoj konkurenčnih motorjev. Hkrati je spoznaval omejitve, ki bi jih morala premagati Kitajska, če bi želela postati enakovredna tekmica uveljavljenim proizvajalcem.
Wan je vse bolj razmišljal o alternativnih pogonih, zlasti elektriki in vodikovih gorivnih celicah. Med obiski Kitajske je opažal, kako hitro naraščata število avtomobilov in onesnaženost zraka. Država je bila obenem vse bolj odvisna od uvožene nafte.
Sklenil je, da bi lahko prav električni pogon Kitajski omogočil razvoj avtomobilske industrije brez dolgotrajnega dohitevanja zahodnih tekmecev na področju motorjev z notranjim zgorevanjem. Takšna strategija bi lahko pomagala tudi pri zmanjševanju odvisnosti od uvožene energije.
Po 15 letih v Nemčiji se je vrnil na Kitajsko
Wan je konec leta 2000 zapustil Nemčijo in se vrnil v domovino. Tam je dobil nalogo, da na univerzi Tongji vzpostavi raziskovalno središče za električne avtomobile. Njegova vrnitev ni pomenila zgolj nadaljevanja akademske kariere, temveč začetek širšega poskusa, da bi država sistematično razvila novo avtomobilsko industrijo.
Sprva so raziskovalci eksperimentirali tudi s predelavo obstoječih avtomobilov. Bencinske motorje so zamenjali z električnimi, dodali baterije in preizkušali, kaj je mogoče doseči z novo tehnologijo. Wan pa je želel več kot nekaj prototipov. Prepričan je bil, da Kitajska potrebuje nacionalni program, ki bi povezal znanstvenike, proizvajalce in državo.
Leta 2001 je Kitajska začela državni raziskovalni program za razvoj novih vozil. V njem so vzporedno razvijali tri pogonske rešitve: baterijska električna vozila, hibride in vozila z vodikovimi gorivnimi celicami. Katera tehnologija bo dolgoročno prevladala, takrat še ni bilo jasno. Tudi Wan se je sprva veliko ukvarjal z vodikom.
Ključno je bilo, da Kitajska elektrifikacije ni prepustila zgolj posameznim podjetjem in odločitvam kupcev. Razvoj je postajal del državne industrijske politike, s čimer je dobil stabilnejšo podporo za raziskave in uvajanje novih tehnologij.
Iz znanstvenika je postal minister
Leta 2004 je Wan postal predsednik univerze Tongji. Tri leta pozneje ga je kitajska vlada imenovala za ministra za znanost in tehnologijo. Na tem položaju je ostal do leta 2018.
S tem je dobil možnost, da zamisli, ki jih je prej zagovarjal kot inženir in raziskovalec, prenese na raven državne politike. Njegov cilj je bil postopno uvesti električna vozila v vsakdanje življenje: najprej v javni promet, zlasti med avtobuse in taksije, nato pa tudi med zasebne uporabnike.
Leta 2009 je Kitajska začela širiti uporabo električnih in drugih vozil z novimi pogonskimi tehnologijami v javnem prometu. V več mestih so uvedli pilotne programe, ki so proizvajalcem in uporabnikom pomagali preizkusiti novo tehnologijo. Pozneje so sledile tudi spodbude za zasebne kupce.
Leta 2012 se je država odločneje usmerila v baterijska električna vozila. Pomemben korak je bil tudi industrijski načrt Made in China 2025, sprejet leta 2015, ki je električna vozila uvrstil med strateško pomembna področja razvoja kitajskega gospodarstva.
Vendar rezultati niso prišli čez noč. Leta 2015 so električni avtomobili predstavljali le majhen delež novih vozil na Kitajskem. Za preboj so bili potrebni nadaljnji razvoj baterij, širitev polnilne infrastrukture, državne spodbude in dovolj velika proizvodnja, da bi se stroški znižali, še navaja Focus.
Kitajska je dobila prednost, ki je Evropa ni pričakovala
V naslednjih letih so kitajski proizvajalci postopoma širili ponudbo, povečevali proizvodne zmogljivosti in razvijali lastne tehnologije. Državna politika je ustvarila pogoje za hitro rast, toda pomembno vlogo so odigrali tudi konkurenca med domačimi podjetji, razvoj dobaviteljskih verig in izboljševanje baterij.
Prelom se je začel kazati okoli leta 2020. Električni avtomobili so na kitajskem trgu postajali cenovno vse bolj konkurenčni, njihova prodaja pa je rasla tudi po izteku državnih subvencij za nakup ob koncu leta 2022.
Ko so se leta 2023 tuji avtomobilski vodilni po pandemiji vrnili na avtomobilski sejem v Šanghaju, jih je presenetil obseg sprememb. Kitajske znamke so predstavljale številne nove modele, pri katerih niso več tekmovale zgolj s ceno, temveč tudi z digitalnimi funkcijami, opremo in tehnologijo.
Takratni Audijev direktor Markus Duesmann je opozoril, da je nemška avtomobilska industrija podcenila moč kitajskih tekmecev. Volkswagen, ki je desetletja veljal za vodilnega tujega proizvajalca na Kitajskem, je začel izgubljati položaj, domače znamke pa so postajale vse pomembnejše.
Uspeh Kitajske je bil tudi posledica tega, da električni avtomobili niso ostali osamljen tehnološki projekt. Okoli njih je nastal širši industrijski ekosistem, od baterij in elektronskih komponent do programske opreme in polnilne infrastrukture. Proizvajalci so lahko nove modele razvijali hitreje, obenem pa so imeli dostop do velikega domačega trga.
Wanova vizija je presegla prvotne cilje
Wan se je leta 2018 poslovil z ministrskega položaja, toda razvoj, ki ga je pomagal spodbuditi, se je nadaljeval. Kitajski proizvajalci so dosegli rezultate, ki so presegli prvotne industrijske cilje, država pa je postala ena najpomembnejših sil na svetovnem trgu električnih avtomobilov.
Wan je medtem ostal povezan z razvojem novih pogonskih tehnologij. Leta 2023 je prejel nagrado Nicolausa Augusta Otta, poimenovano po izumitelju Ottovega motorja, za svoje delo na področju električnih vozil in vodikovih tehnologij.
Kitajska pa ne želi ostati zgolj največji trg za električne avtomobile. Njeni proizvajalci širijo poslovanje v tujino, evropski trg pa je eden pomembnejših ciljev. S tem se tekmovanje z evropskimi avtomobilskimi velikani seli tudi na njihovo domače igrišče.
