Po Sloveniji trenutno potekajo dela na kar devetih odsekih slovenskih avtocest in hitrih cest. Najbolj obremenjeni sta štajerska in primorska avtocesta. Na treh odsekih se bodo dela končala do junija. Druga bodo trajala tudi v poletnih mesecih. Prav tako pri Darsu v mesecu maju načrtujejo začetek novih del.
Medtem ko so nedavne nesreče v okolici Postojne sprožile razpravo o ustreznosti širine voznih pasov ob deloviščih, se v ozadju skriva jedro problema – težave na ravni več struktur, ki sicer omogočajo varen in pretočen promet. Ko šepa pri eni, lahko druge strukture težave še kompenzirajo. Ko klecne pri vseh, to vodi v sistemski kolaps.
»Intenzivnost del, ki jih imamo na različnih koncih, predvsem na primorski in štajerski avtocesti, je preobsežna,« se strinja Gregor Ficko, magister gradbeništva, nekdanji direktor direkcije za ceste in sedanji direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala pri GZS. Ob tem poudarja, da krivda za trenutno kaotično stanje ni samo na strani Darsa. Vsaj v primeru širitve štajerskega kraka odgovornost pripisuje okoljskim direktoratom in agencijam, ki delujejo znotraj ministrstev za okolje in prostor. »Ti Darsu šest let niso izdali soglasij, da bi se lahko lotil širitve avtocest na vstopu v Ljubljano. Zdaj, ko so pritiski javnosti in stroke postali neznosni, so se dela končno začela, a hkrati z vsemi drugimi vzdrževalnimi posegi,« je kritičen.
Zasičenost cest ni naključje
Pravi tudi, da zasičenost slovenskih avtocest z gradbišči ni naključje, temveč neposredna posledica večletnega odlašanja z nujnimi vzdrževalnimi deli. »Zamudili smo priložnost pred desetimi ali petnajstimi leti, ko so bile prometne obremenitve nižje,« dodaja. In na to je cestnoprometna stroka vseskozi opozarjala.
Danes povprečni dnevni promet na nekaterih odsekih dosega od 80.000 do 100.000 vozil, kar krepko presega kapacitete štiripasovnih avtocest. »V Ljubljano se vsak dan pelje 500.000 vozil. Kapacitetna rdeča luč za štiripasovno avtocesto se prižge med 50.000 in 55.000 vozili,« opozarja Ficko. »Mi se vozimo na hlape!« Zato tudi ne vidi hitrih rešitev, ki bi čez noč sprostile promet. Po njegovih besedah se je že pred desetimi leti vedelo, kaj se bo zgodilo s prometom. »Na to temo obstajajo članki in resolucije,« opozarja. »Da pristojni ministri in drugi pristojni tega niso vedeli? Naj samo eden to reče, če si upa.«
Dars v nastali situaciji poskuša rešiti kvadraturo kroga ter usklajevati izvajanje del, s katerimi že zamuja, in hkrati omogočati pretočnost prometa. Ob tem se pogosto brani očitkov, da delovišča, zožitve in signalizacijo ureja v skladu s predpisi. Da to drži, so se strinjali vsi naši sogovorniki v zadnjih dneh. Ob tem pa se seveda poraja novo vprašanje – ali je težava torej v samih predpisih? Očitno ne. Pri agenciji za varnost prometa pravijo, da naši predpisi sledijo ureditvam drugih evropskih držav. »Enake predpise imajo v Avstriji in Nemčiji,« pravi tudi Ficko.
V Darsu so medtem povedali, da za dela vedno izbirajo termine, ki najmanj obremenijo pretočnost prometa, dela pa pozimi pri nas niti niso mogoča. Prav tako na nekaterih odsekih ni ugodnejših obdobij, ko bi bila prometna obremenitev manjša. Tak primer je primorska avtocesta. »Ključno vprašanje ni toliko, kdaj se dela izvajajo, temveč kateri ukrepi so vzpostavljeni za zagotavljanje pretočnosti,« menijo pri Darsu. »Namen izbrane prometne ureditve ni omogočanje višjih hitrosti, temveč zagotavljanje stalnega, čeprav počasnejšega prometnega toka brez zastojev.«
Polovične rešitve ne zadostujejo
Ficko se strinja, da je sedanja zožitev voznih pasov zaradi ohranjanja štirih pasov v eno in drugo smer vožnje na primorski avtocesti res drastična in da neizkušenim voznikom lahko povzroča težave, zlasti kadar ne upoštevajo omejitev hitrosti in varnostne razdalje. Da sta ta dva vidika kulture vožnje pri nas hud problem, policija in vsi pristojni opozarjajo že vrsto let. Tudi reševalci. Po več kot desetih letih opozoril Zavoda Reševalni pas je vzpostavljanje reševalnega pasu pri nas doslednejše, še vedno pa reševalci ob praktično vsakem zastoju naletijo na neprimerno obnašanje, pravi ustanovitelj zavoda Anže Albreht.
»Tukaj se je pokazala katastrofalna napaka, na katero je prometna stroka ves čas opozarjala: ukinitev avtocestne policije, in sicer iz ideoloških, ne pa strokovnih razlogov. Ta bi v dani situaciji lahko odigrala pomembno vlogo pri nadzoru prometa in brzdanju voznikov, katerih prometna kultura je pogosto slaba,« pripomni Ficko.
Čeprav smo se očitno znašli sredi sistemskega kolapsa, obstajajo rešitve, ki bi pomagale k postopnemu reševanju naših prometnih težav. Ficko je pohvalil zamisel o cenejših cestninah za tovorni promet ponoči. To nakopičenih težav sicer ne bo rešilo, bo pa zagotovo vsaj nekoliko sprostilo pritisk na avtoceste v prometnih konicah.
Predvsem pa Ficko apelira, naj se slovenska politika preneha slepiti z nerealnimi rešitvami. »Smo na dveh evropskih prometnih koridorjih, kjer cestni promet konstantno raste. Tega ne moremo reševati z železnicami.« Prepričan je, da so za dolgoročne rešitve nujno potrebni tudi načrti za nove projekte in nove prometne smeri, četudi se zdijo drzni. »Nekje moraš začeti razmišljati, kako boš delal čez 50 let, mi pa se o tem niti ne pogovarjamo,« je kritičen. »To, kar je Stane Kavčič postavil leta 1969, imamo še danes, zdaj pa to modeliramo kot plastelin in poskušamo iz tega narediti čudež,« slikovito sklene Ficko.