»Vsak kolesar je avtomobil manj v mestu,« opominja Matej Praprotnik, radijec in tako imenovani kolesarski župan Ljubljane. Želja po kolesarjenju in izogibanju avtomobilski pločevini sicer ni edini pogoj za premik k tej vrsti mobilnosti, pomembna je tudi kolesarska infrastruktura, ki pa je na namensko zgrajenih poteh lahko dobra, v mestih nevarna, drugod pa je sploh ni.
Kje in kdaj bodo zgrajene nove kolesarske površine, ni odvisno zgolj od želja lokalnega okolja, temveč predvsem od prometnih razmer. Na Direkciji Republike Slovenije za infrastrukturo (DRSI) pojasnjujejo, da pri določanju prednostnih projektov upoštevajo več meril, med katerimi so najpomembnejši količina prometa, delež tovornih vozil, število kolesarjev in dovoljena hitrost na cesti.
»Prioriteta se veča z večanjem prometa na cesti, deleža tovornih vozil, kolesarjev in dovoljene hitrosti,« pojasnjujejo na DRSI. Cilj je izboljšati prometno varnost na najbolj problematičnih odsekih, predvsem za ranljive udeležence v prometu – pešce in kolesarje. Takšne lokacije so najpogosteje znotraj naselij, kjer je kolesarskega prometa tudi največ.
Podobna merila veljajo tudi pri načrtovanju kolesarskih površin zunaj naselij, kjer se poleg prometnih obremenitev upošteva še pravilnik o kolesarskih povezavah. Ta določa cilje vzpostavitve državnih kolesarskih povezav, njihovo razvrstitev, pogoje za gradnjo ter način označevanja in evidentiranja.
Različne rešitve za različne ceste
Vrsta kolesarske površine – naj bo to samostojna kolesarska pot, kolesarska steza, pas na vozišču ali površina na pločniku – je določena v skladu s pravilnikom o kolesarskih površinah. Izbira je odvisna predvsem od dovoljene hitrosti in prometne obremenitve ceste, ob kateri poteka, pri načrtovanju pa se upoštevata tudi hitrost uporabnikov kolesarskih površin in preglednost na cestnih priključkih. Takšna zasnova po navedbah DRSI prispeva tudi k umirjanju hitrosti na kolesarskih površinah, ki jih vse pogosteje uporabljajo tudi vozniki električnih skirojev.
Kolesarske povezave se sicer delijo na državne in občinske, glede na pomen pa na daljinske, glavne, regionalne in lokalne. Na DRSI podatke o kolesarski infrastrukturi sistematično zbirajo od leta 2014. Pred tem so bile kolesarske površine večinoma v mestih in niso sodile v pristojnost direkcije, zato podatki o novogradnjah niso bili zbrani enotno.
Natančnega podatka o številu kilometrov novih kolesarskih površin, zgrajenih v zadnjih petih letih, na direkciji torej nimajo, saj je večino investicij vodilo lokalno okolje. Iz poročil o izvedenih delih pa izhaja, da je bilo ob državnih in drugih cestah, predvsem na območju državnih kolesarskih povezav, v zadnjih petih letih zgrajenih približno 300 kilometrov površin za kolesarje.
Po podatkih DRSI je ob državnih cestah trenutno urejenih okoli 580 kilometrov kolesarskih površin. Dodatnih približno 350 kilometrov površin ob državnih cestah znotraj naselij vzdržujejo občine, direkcija pa upravlja tudi kolesarske površine na državnih kolesarskih povezavah, ki večinoma potekajo ob javnih cestah. Skupno je v Sloveniji zgrajenih približno 1380 kilometrov površin, namenjenih kolesarjem.
Gradnja novih kolesarskih povezav v veliki meri poteka s pomočjo evropskih sredstev v okviru dogovorov za razvoj regij. Investicije vodijo predvsem občine, deloma pa tudi DRSI.
Na direkciji opozarjajo, da je zbiranje podatkov o projektih zunaj državnih cest še vedno zahtevno. Kljub temu podatki o projektih iz finančne perspektive 2014–2020, ki so bili zaključeni leta 2024, kažejo, da je bilo v tem obdobju zgrajenih približno 310 kilometrov samostojnih površin za kolesarje.
Sistemske težave
A več kot polovica pregledanih kolesarskih površin v petih slovenskih mestih (Ljubljani, Kranju, Kopru, Velenju in Novem mestu) predstavlja visoko ali celo ekstremno prometnovarnostno tveganje. Tako kaže analiza, ki jo je v okviru mednarodnega projekta CycleRAP izvedla Avto-moto zveza Slovenije (AMZS), v kateri so ocenili približno 75 kilometrov kolesarskih poti v mestih.
Po podatkih AMZS je bilo kar 51,6 odstotka analiziranih odsekov ocenjenih kot visoko ali ekstremno tveganih, dodatnih 37,2 odstotka pa kot srednje tveganih. Kot varnih je bilo ocenjenih le nekaj več kot deset odstotkov pregledanega omrežja, kar po navedbah zveze kaže na sistemske pomanjkljivosti slovenske kolesarske infrastrukture.
Po ugotovitvah analize je najpogostejši razlog za slabše ocene preozka kolesarska infrastruktura, velik problem predstavlja tudi bližina motornega prometa, dodatno tveganje pomenijo tudi zidovi, ograje in druge fiksne ovire, ki so prisotne ob približno treh četrtinah analizirane infrastrukture.
Analiza je pokazala tudi vpliv prometnih obremenitev. Po podatkih AMZS je kar 77 odstotkov pregledanih odsekov izpostavljenih srednjemu ali visokemu deležu težkih vozil, četrtina pa poteka ob cestah z dovoljenimi hitrostmi med 60 in 90 kilometri na uro. V takšnih razmerah je po metodologiji CycleRAP fizična ločitev kolesarskih površin od motornega prometa ključna za zmanjšanje tveganja hudih prometnih nesreč.
V AMZS zato poudarjajo, da slovenska mesta sicer imajo osnovno mrežo kolesarskih poti, vendar je ta pogosto prekinjena, nedosledno zasnovana in marsikje ne zagotavlja zadostne varnosti za najbolj ranljive udeležence v prometu.
Matej Praprotnik kot primer navaja Nizozemsko, kjer svojo kolesarsko infrastrukturo delijo v tri kategorije: drzna, povprečna in vabljiva. »V Ljubljani je večinoma povprečna. To pomeni, da omogoča kolesarjenje mnogim, ne pa tudi otrokom,« opisuje. To je po njegovih besedah tudi največja težava kolesarskih stez v Ljubljani. Po Praprotnikovem mnenju bi mesto moralo svojo kolesarsko infrastrukturo načrtovati bolj ambiciozno. »Ukrepi niso skrivnost: umirjanje prometa, kolesarske ulice, varovane kolesarske garaže,« navaja sogovornik in dodaja: »Šele potem se bo delež poti s kolesom bistveno izboljšal. Ne pozabimo, vsak kolesar je avtomobil manj v mestu. Spodbujanje kolesarjenja ima za mesto kup posledic in prav vse so pozitivne.«