Zdaj je tudi povsem uradno, da boste skupaj z vašo ekipo Pipenbaher inženirji in arhitekti 3LHD iz Zagreba projektirali most čez Kaštelski zaliv.
Izziv je bil najti rešitev, ki je v arhitekturnem smislu zanimiva in predvsem izvirna. Ta most bo ob Marjanu, Dioklecijanovi palači, zvoniku svetega Duje in vsem ostalem namreč nov simbol mesta Split. Pri velikih mostovih je zelo pomembno, da projektant razume lokacijo. Veste, to je ogromen most, dolg 1,6 kilometra. Da je problem še večji, je spodaj luka in plovni kanal širine 200 metrov, most pa mora biti zaradi tovornih ladij visok 55 metrov.
V fazi iskanja najprimernejše arhitekturne in konstrukcijske rešitve smo preigrali več variant ločnih mostov ter variante s poševnimi zategami z enim, dvema, tremi in štirimi piloni. Detajlno smo analizirali tudi variante s poševnimi zategami v eni in dveh ravninah. Na koncu smo se odločili za simetričen most v prostoru z dvema pilonoma.
Most tako predstavlja v simbolnem in mentalnem smislu tudi dvoje vrat v Split. Ena bodo, ko boš šel iz smeri Kaštela proti Splitu, torej most predstavlja ta prehod, druga pa so morska vrata v Luko Split, kamor vsak dan plujejo tovorne ladje. Sunki vetra lahko tam dosežejo več kot 200 kilometrov na uro in lahko ladjo tudi zanesejo. Zato smo ta morska vrata razširili na 400 metrov. Ob tem pa morata biti pilona dimenzionirana tako, da zdržita trk plovila s 40.000 tonami. To so ogromne udarne sile. Hkrati bo most popolnoma simetričen, saj s skladnostjo v prostoru ustvarjamo dodaten mir.
Ključna oblikovna elementa mostu sta seveda stebra ali pilona.
Veliko smo razmišljali o formi teh pilonov, ki se dvigata več kot sto metrov nad vozišče. Most bo viden z avtoceste, ko se boste pripeljali skozi predor Kozjek, ki se gradi, kjer bo novi vhod v Split. Viden bo pravzaprav z vseh strani, iz Splita, Kaštela in Solina. Prav v fazi zasnove je bilo treba poiskati kompromis in sožitje med arhitekturo ter zahtevano nosilnostjo in stabilnostjo mostu. Tako smo skupaj z zagrebškimi 3LHD arhitekti prišli do ozkega »A« pilona. Ta ima veliko nosilnost, hkrati pa tudi veliko togost, saj delujejo prečno in vzdolžno na most velike sile.
Veste, mostovi so najbolj izčiščena arhitektura. Nimajo ne fasad ne nekih posebnih ograj in olepšav. Tukaj sobivajo arhitektura, struktura in okolje. Piloni bodo tako imeli kristalno strukturo, kot jo imajo tudi dalmatinski apnenci, saj je v okolici Splita je ogromno »špilj«, kraških jam, v katerih so kristali.
Kakšni materiali se danes uporabljajo pri gradnji mostov? Piloni so verjetno grajeni iz železobetona. Kaj pa konstrukcija vozišča?
Ja, piloni so armiranobetonski. Pri teh razponih tristo, štiristo ali petsto metrov pa je najlažje, če viseča voziščna konstrukcija ostane lahka, in to dosežemo z jeklom. Projektant je prvi, ki mora vedeti, kako se bo most gradil. Obvladati mora različne tehnologije gradnje. Prav tehnologija gradnje bistveno vpliva na ceno, kvaliteto, stroške vzdrževanja in nasploh na trajnost objekta. Tako smo se odločili za tricelično jekleno voziščno konstrukcijo in – kar je zelo pomembno – pešce ločili od prometa.
Da, prostor za pešce in kolesarje ste spustili precej nižje od vozišča.
Napravili smo študije, v koliko minutah pridete iz Kaštela v Split s kolesom, kako hitro peš. Ljudje bodo po tem mostu s kaštelske strani povsem drugače vstopali v Split kot danes. Stranske denivelirane površine za pešce in kolesarje so široke tri metre in pol. Na njih se bodo ljudje počutili varno in svobodno, zaščiteni pred hrupom, vetrom in neposrednim vplivom prometa. Predvideli smo tudi klopi, da bodo lahko posedli ob večernem sprehodu. Ko je vroče, bo namreč na mostu vedno nekaj vetra.
Hkrati pa bo most namenjen tudi obiskovalcem, saj smo ob pilonih naredili tudi razgledišča. Ljudje bodo lahko opazovali morje, ladje in jadrnice, ki pljujejo pod mostom.
Kako dolgo pa se gradi tak objekt?
Zgraditi ga je mogoče v dveh letih in pol.
Kakšno je tukaj morsko dno? Sprašujem zaradi stabilnosti stebrov …
Dno ima največjo globino 19 metrov, nato je okoli osem metrov sedimenta, ki ga prinašajo rečice in potoki, nato so flišna tla. Armiranobetonski piloti bodo tako dolžine od 25 do 40 metrov. Pri mostu Pelješcu, kjer smo temeljili na zabitih jeklenih pilotih premera dveh metrov, je znašala dolžina pilotov do 130 metrov. Geološke in geotehnične razmere so tukaj bistveno bolj ugodne kot pri mostu Pelješac.
Kako se sploh betonira te pilone v vodi?
V plast sedimentov se bodo do kompaktne hribine zabile jeklene cevi premera dva metra do dva metra in pol, ki bodo služile kot opaž in zaščita za izvedbo armiranobetonskih pilotov. Po dodatnem stabiliziranju se bo s posebnim vrtalnim strojem izvrtala v kompaktno hribino potrebna dolžina pilotov, da bo zagotovljena nosilnost. Po čiščenju vrtin se bodo vstavili armaturni koši in zabetonirali piloti. To tehnologijo smo uporabili tudi pri izvedbi krajših, do 80 metrov dolgih pilotov na mostu Pelješac.
Imajo sosedje Hrvati in recimo tudi mi podjetja in znanje, da zgradimo tak most? Most na Pelješac, ki ste ga prav tako vi načrtovali, so namreč gradili Kitajci.
Pelješki most bi lahko gradila tudi evropska podjetja, vendar so bila 20 do 40 odstotkov dražja od kitajskih. Ni dvoma, da lahko tak most zgradijo tudi evropska podjetja. Vendar, resnici na ljubo, jeklena konstrukcija tehta 35.000 ton, to je ogromna masa, in če jo pomnožimo s ceno jekla, je to okoli 140 do 160 milijonov evrov. Tudi evropska podjetja bi pri tem hitro poiskala podizvajalce v Turčiji ali recimo Južni Koreji, ki bi to dobavili. Pri takšnih količinah so evropske firme težko konkurenčne.
Pri konstruiranju mostu čez Kaštelski zaliv smo razmišljali tudi o tem, da bi gradnja dala možnost lokalnemu gospodarstvu. Recimo Brodogradilište Split bi lahko gradilo elemente za visečo jekleno konstrukcijo, cementarna v bližini bi lahko sodelovala. Čeprav, treba je vedeti, da je na koncu težko konkurirati kitajskim megapodjetjem.
Kitajci imajo doma v delu resnično megalomanske projekte, tudi ogromne premostitve gradijo …
V Evropi ni v gradnji veliko mostov, kot je ta v Splitu ali kot je bil Pelješki. Tudi gradnja druge infrastrukture ni tako silovita kot recimo na Kitajskem ali pa v Južni Koreji. Japonci gradijo precej manj, so že skoraj vse zgradili. No, hitre železnice, to še razvijajo. Kitajska podjetja pa gradijo po vsem svetu in se kontinuirano selijo iz projekta v projekt.
Lahko bi potegnili vzporednico s podjetji, ki gradijo jedrske elektrarne. V Evropi se jih gradi malo, dobavne verige so razpadle, Južnokorejci denimo pa imajo vse to vzpostavljeno.
Ja, seveda. Če ti proizvodnja »laufa«, če delaš iz projekta v projekt brez vmesnih ustavljanj, potem si lahko mednarodno konkurenčen.
Kot sva omenila, so Pelješki most gradila kitajska podjetja. Zdaj spet beremo, da se pojavljajo neke razpoke …
Te površinske razpoke so tehnološkega značaja. Gradilo se je med korono, gradnja je morala biti hitra, betoni visokih trdnosti pa potrebujejo posebno nego in zaščito še dolgo po odstranitvi opaža. Kot berem, bodo to popravili v garanciji v letu dni.
Lahko to vpliva na varnost mostu?
Ne, to ne. To so površinske razpoke v zaščitni plasti, ki so videti grdo, vendar ne vplivajo na nosilnost. Imajo pa dolgoročen vpliv na trajnost mostu, razpoka je vseeno razpoka. Funkcija zaščitnega sloja je, da ščiti armaturo pred zunanjimi vplivi. Če se te razpoke ne sanirajo, jo lahko zunanji vplivi načnejo.
Kako dolgo pravzaprav zdržijo mostovi?
Pelješki most denimo je projektiran za obdobje sto, sto dvajset let. Ima tudi deset let garancije, kar na Hrvaškem sicer ni pravilo, tudi v Nemčiji recimo ne, ponavadi je pol tega. Pri nas imajo mostovi deset let garancije. Ker praksa kaže, da se tako izvajalci maksimalno potrudijo pri gradnji.
Most na Pelješac ima močno simbolno vlogo, saj je povezal jug Hrvaške s preostankom države. Tudi most v Splitu bo monumentalen. Pri Hrvatih ste očitno dobro zapisani.
(smeh) Pri Pelješkem mostu smo bili vabljeni na natečaj, tukaj pa je bil natečaj povsem anonimen. Prišlo je dvanajst rešitev, vse so bile šifrirane. Od Američanov skupaj s Kitajci do mednarodno uveljavljenih specializiranih arhitekturnih birojev za mostove, kot so Knight Architects iz Londona, najbolj uveljavljen nemški biro za projektiranje mostov Leonhardt, Andrä and Partners ali pa na primer eden najboljših madžarskih birojev. Veliko hrvaških birojev je bilo povezanih z uveljavljenimi evropskimi in kitajskimi biroji … Natečaj smo oddali pod šifro, ki so jo nato še enkrat prešifrirali. Natečajna komisija je podpisala zavezo o molčečnosti, sestavljali so jo arhitekti, pravnik in inženirji. Zato me ta zmaga tako veseli. Bila je čista zmaga.
Tudi zagrebški biro 3LHD, s katerim smo sodelovali, je zelo uveljavljen biro na Hrvaškem in v tujini. Načrtovali so denimo kampus Rimac, to je ogromen projekt. Imajo projekte v Zagrebu, Dubrovniku, tudi v Splitu so že delali. So profesionalci, z njimi smo se hitro ujeli in uspešno sodelovali.
Ponavadi je tu nekaj trenja, saj imajo arhitekti visokoleteče ideje, ki jih morajo nato inženirji uresničiti v praksi, kar ni vedno lahko.
3LHD so zreli arhitekti, zelo avtorski, profesionalni. Pred leti so že zmagali na domačem natečaju na Reki z zanimivo rešitvijo mostu za pešce. Večkrat sem se srečal z njihovim arhitektom Markom Dabrovićem na kakšnih predavanjih ali dogodkih in rekla sva, da bi lahko kaj naredili skupaj. Most v Splitu je bil očitno ta prilika. Glejte, most ni samo most, je veliko več. To je zgodba o urbanizmu, o krajini, o razvoju prostora, in tukaj lahko arhitekti ogromno doprinesejo. Poleg tega so arhitekti 3LHD v Splitu že projektirali in ta prostor razumejo. To je zelo pomembno. Vsak poskuša prispevati največ, kar lahko. Na mednarodnih natečajih sem sodeloval z različnimi arhitekti iz Slovenije, Madžarske, Nemčije, Avstrije, Hrvaške … Vedno smo se tudi učili drug od drugega. Sodelovanje z arhitekti mi je že po naravi blizu.
Skupaj z arhitektom Janezom Koželjem ste projektirali viadukt Črni Kal, ki je izjemen. Sodelovali ste tudi pri viaduktih na drugem tiru, ki so speljani pod njim.
Ja, viadukta Gabrovica na trasi drugega tira se mi zdita zelo posrečena, tudi od kolegov arhitektov dobivam veliko pohval. Veste, Črnemu Kalu je težko kaj dodati. Zdaj bosta pod njim dva železniška viadukta, ki se križata. Pri tem je treba vzpostaviti oblikovni in hierarhični odnos, torej kdo je bil prvi, pa da mlajša dva čim bolj neopazno švigneta med stebri obstoječega viadukta.
Koliko je še pri nas takšnih potencialnih premostitev?
Tretja razvojna os do Koroške, tam je načrtovanih cel kup mostov in viaduktov. Projektirali smo tudi avtocestni most čez reko Krko, pa most na zahodni novomeški obvoznici z razponom preko 150 metrov. Ta bo eden lepših mostov, saj bo nanj obešen še most za pešce. Če pa se bo dejansko začelo razmišljati o hitri železnici, bo teh premostitev veliko. Če bi načrtovali progo med Ljubljano in Mariborom, moramo gledati petdeset let naprej in hitrosti nad 200 kilometrov na uro. To bi zahtevalo ogromno predorov in velikih viaduktov, podobnih kot največji železniški most na hitri progi med Tel Avivom in Jeruzalemom, ki sem ga projektiral pred nekaj leti v Izraelu.
Črni Kal torej pri nas za zdaj ostaja kralj med viadukti.
Ja, je malo poseben. Fino je, da gre v zavoj, da ga lahko vidiš tudi v fasadi in spodaj. Ker veliko premostitev samo prevozimo in jih sploh ne opazimo. To srečo ima tudi Pelješac. Lahko se tudi ustaviš na razgledni točki, opazuješ most, kako zavije in nato mirno prečka morski zaliv.
Ko se tako pogovarjava, se ne morem znebiti občutka, da imate res radi svoje delo, da imate radi mostove.
Ja, glejte … (smeh). Pred leti sva z Borisom Podrecco poskušala zasnovati zanimivo poslovno stolpnico v obliki svetilnika. Veliko sva se pogovarjala, spominjam se njegovih besed o strokovni polivalentnosti. Biti samo vrhunski inženir je premalo, treba je segati tudi daleč na druga področja, se izobraževati. V tujini srečujem vrhunske projektante in arhitekte, ki so končali po dve ali celo tri univerzitetne študije. Projektiranje je sinteza znanj z različnih strokovnih področij. Pa seveda malo talenta in delavnosti je potrebno, brez tega ne gre. Avgusta bom imel 69 let in 45 let delovne dobe, pa še vedno normalno delam osem do deset ur dnevno. Imam odlično ekipo mlajših inženirjev, s katero dobro sodelujem. Družijo nas mladostna zagnanost, nenehna želja po učenju in odkrivanju novega ter seveda strokovne izkušnje.
Super je tudi, da se ti v življenju nenehno pojavljajo novi in novi izzivi. Pravkar smo v Turčiji končali študijo variant mostu z glavnim razponom 1080 metrov. Je pa fino, če lahko delaš doma in ti ni treba več toliko potovati.
Torej se vam ne mudi v pokoj?
Ne, ne (smeh). Mogoče bi rad malo manj delal, imel več časa zase, bil več na morju. Mogoče bolj pomagal mlajšim kolegom, da še bolj zrastejo v svojem poklicu. Je pa tako: lahko si talentiran, izobražen, moraš pa biti tudi priden, delaven. Takšni veliki projekti ti vzamejo veliko življenjskega soka, kot projektant si tudi ves čas odgovoren zanje. Ne sme biti napak, posledice so lahko katastrofalne. Ampak človek se mora truditi, odrekati, izgorevati. Brez tega ni nič, veste, ni vrhunskosti.
