»Konstruiranje in projektiranje viaduktov in mostov je čudovito delo. Ampak ob tem te ves čas projektiranja, gradnje, tudi kasneje, spremlja velika odgovornost,« je rekel konstruktor mostov, univerzitetni diplomirani inženir gradbeništva Marjan Pipenbaher, eden vodilnih konstruktorjev velikih premostitvenih objektov v tem delu Evrope. Za gradnjo mostov je prvi pogoj vrhunsko poznavanje gradbene stroke od geomehanike in geologije do statike in dinamike ter vsega drugega, za Pipenbaherja pa je značilno, da v gradnji išče nekaj več – sožitje infrastrukture z okoljem, naravo in kulturo prostora…
Nedavna zrušitev viadukta v Genovi je pod vprašaj postavila številne druge mostove, vendar zaradi enega ni mogoče očrniti vseh. Je pa pri nesrečni zrušitvi Morandijevega mostu, kot pravi Pipenbaher, treba upoštevati marsikaj. Tudi to, da so se v Italiji v obdobju krize vlaganja v vzdrževanje in obnovitev avtocest izjemno skrčila, da je bila ob gradnji drugačna tehnologija gradnje in da so strokovnjaki že več let opozarjali na to, da most nima kakovostne konstrukcijske zasnove. Ob vsem pa se je precej povečala tudi obtežba. Petindvajsettonski tovornjak je bil leta 1960 skoraj izjema, danes so normalni tovornjaki 30- in celo do 40-tonski, tudi na naših avtocestah. Pri prednapetih konstrukcijah in kablih iz visokovrednega jekla lahko pride do dinamične utrujenosti materialov in do hipne porušitve, brez predhodnih opozoril. Pri Morandijevem mostu se je pretrgala zatega, s tem da to niso bile klasične zatege, kot so danes pri sodobnih mostovih, ampak so to bili prednapeti obbetonirani kabli, pri katerih je prišlo do pojava razpok in korozije. Zato so jih tudi med prvo resnejšo sanacijo dodatno okrepili.
Projektiranje mostov ti da več svobode
Marjan Pipenbaher je doma v Slovenski Bistrici, leta 1981 je diplomiral na mariborski fakulteti za gradbeništvo, že pred diplomo se je zaposlil v Gradisovem biroju za projektiranje. Leta 1990 sta s partnerjem Viktorjem Markljem ustanovila Inženirski biro Ponting, leta 2002 pa je ustanovil še konzultatsko podjetje Pipenbaher Consulting Engineers Ltd.
»Gradisov biro je bil specializiran predvsem za projektiranje in gradnjo mostov in tam sem se prvič resneje srečal z mostovi. To so inženirske konstrukcije, pri katerih je inženir hkrati arhitekt, urbanist in oblikovalec ter seveda konstruktor. Nudijo ti večjo kreativno svobodo, kot jo imaš na primer pri projektiranju neke stolpnice, kjer arhitekt zasnuje arhitekturo, ti pa projektiraš nosilno konstrukcijo.«
V Sloveniji ste dosegli svoj vrh s projektiranjem viadukta Črni Kal, ki je bil vaš življenjski projekt. Potem se je končal avtocestni program in ste bili prisiljeni iskati delo v tujini.»Takrat je bil to moj prvi življenjski projekt, danes pa lahko rečem, da jih imam kar nekaj. S kolegom in soustanoviteljem podjetja Ponting Viktorjem Markljem sva se udeležila več mednarodnih natečajev. Leta 2004 smo zmagali na natečaju za most v Beogradu, ki je bil naš drugi večji projekt v tujini. Prvi pa je bil most s poševnimi zategami Millenium v Podgorici. Želeli so most, ki bi postal sedmi simbol moderne svobodne Črne gore, in to je bil naš prvi tovrstni most, z razponom 150 metrov, ki je tudi v arhitekturnem smislu skulptura. Most v Beogradu je bil končan leta 2012, sem pa v tem obdobju že sodeloval v Turčiji kot svetovalec in projektant dveh mostov, dolgih več kot 600 metrov, čez Evfrat z razponoma 400 in 380 metrov. Lani so po naših projektih končali gradnjo največjega železniškega viadukta v Izraelu, na progi med Tel Avivom in Jeruzalemom. Viadukt je dolg več kot 1000 metrov, stebri so visoki do 90 metrov. Za lažjo predstavo naj povem, da je ta most še nekoliko daljši, kot je viadukt Črni Kal. V Alžiriji smo konstruirali 600 metrov dolgi viadukt Ouad Menar z višino stebrov več kot 70 metrov. In še bi lahko našteval.«
V konstrukcijah zapisane zgodbe
Vaš pristop h gradnji velikih premostitvenih objektov je nekoliko drugačen. Najprej se ne osredotočite na konstrukcijo, ampak na kulturo neke dežele, pokrajine, lokacije?»Eden naših prvih tujih projektov je bil v Turkmenistanu čez reko Amu Darja. Kasneje zaradi različnih razlogov ni prišlo do realizacije, pa vendar. Ko sem razmišljal o zasnovi mostu, sem se najprej lotil študija islamske arhitekture. Ko prideš v kulturološkem smislu v drug prostor, moraš poznati vse od glasbe do krajinskih značilnosti, arhitekture. Že zaradi spoštovanja do te dežele moraš preštudirati tudi njeno zgodovino. In v Turkmenistanu smo njihovo zgodbo postavili v projekt. Tam imajo zgodovinskega junaka, ki je z lokom in tremi strelnimi puščicami obranil deželo. Postavil sem tri močne pilone, most je bil dolg 2000 metrov, zgoraj je bila jeklena voziščna konstrukcija z razponi 400 metrov, betonski piloni, steklena zelena protivetrna zaščita, zlate zvezde…
V Turčiji je bilo že lažje, ker smo imeli izkušnjo iz Turkmenistana. V Izraelu pa je bilo spet drugače. Njihova kultura in tisočletna zgodovina ter še železniški most, ki konstruktorsko ponuja manj svobode. Potem smo načrtovali velik viadukt v Alžiru, ki se ga še gradi, tam je bila zahteva za čim nižjo ceno. Mislim pa, da je vrhunec mojega dosedanjega dela projekt mostu Pelješac.«
Črni Kal je ponos Slovenije, Millenium ponos Črne gore, Pelješac bo ponos Hrvaške… Pri predstavitvi in načrtovanju viadukta Črni Kal ste se zatekli v Pavčkove verze, Pelješac pa ima svojo zgodbo?»Spustila sva še most Verige v Črni gori čez zaliv Boke Kotorske. Tudi tam sem uporabljal verze.
Pelješki most bo ogromen, dolg 2,5 kilometra, čez morsko ožino. Če bi tam postavili most samo z inženirskim duhom, bi to lahko postala brutalna konstrukcija z velikim razponom. Ko sem šel tja, sem vedel, da moram ujeti čas, ko v naravi vlada absolutni mir. Zgodaj zjutraj, ko se meglice odstirajo, ko se dan prebuja. Gledaš in zaznavaš, da nimaš pravice v ta prelep prostor, ki je tu že tisočletja, v to tisočletno kulturo, postaviti tujek. Pelješki most bo zares velik, vil se bo do 60 metrov nad morjem. Vendar čeprav bo ogromen, ne bo nadvladal prostoru, ampak sem ga zasnoval tako, da bo predstavljal novo kvaliteto. Ima šest do 100 metrov visokih pilonov, ki so temeljeni na do 125 metrov dolgih zabitih jeklenih pilotih. Most prečka zaliv s petimi centralnimi razponi dolžine 285 metrov. Z dano zasnovo most ne 'štrli' v prostor, ampak ostaja linearen in je mehko položen v Malostonski zaliv. Tudi v konstrukcijskem smislu je izjemno inovativen. Nahaja se na področju izredno sunkovitih vetrov in visoke potresne ogroženosti, kjer so računski pospeški prek 0,35G. Pri konstruiranju smo zelo pazili tudi na trajnost mostu. Betonska konstrukcija nima ostrih robov, ki so že sami po sebi kritični z vidika trajnosti. To bo izjemno lep in trajen most, pri katerem bodo stroški vzdrževanja karseda majhni, kar je pomembno. Most bo od daleč videti bel, betoni bodo svetlo sivi, jeklena voziščna konstrukcija bo tudi bela, protivetrna ograja bo potegnila v turkizno modri sijaj in kabli bodo beli. Ob predstavitvi sem dodal pesem Oliverja Dragojevića Galeb i ja, ki poje tudi o tem, kako kljubuje vsaki burji. In vse to bo doživljal tudi ta most.«
Načrtujete ogromne viadukte, arhitekturne in gradbene presežke, hkrati pa tudi brvi čez reke. Mislim na brv čez Krko v Irči vasi pri Novem mestu. Lotite se torej tudi enostavnih projektov?»Ta brv je res videti minimalistično in enostavno, je pa konstrukcijsko izjemno zahtevna, saj gre za most – natezni trak z razponom 125 metrov. V začetku leta smo zmagali tudi na natečaju za avtocestni most, ki bo šel čez Krko. Imel bo približno enake razpone kot črnokalski. Brv v Irči vasi je spet iz zgodbe mostov in narave, reke, ki je kot mirna mlada deklica zavita v megleno tančico. Gledal sem druge rešitve. Vsi so postavljali stebre, ogromno se je dogajalo… Ta natezni trak, s katerim smo zmagali, je tipičen primer, da je mogoče z manj doseči več. To je le en trak v prostoru, ki z ničimer ne reže in ne ruši. Je kot glasba prostora in reke, ujeta v niti mostu.«
