»Danes smo tu zato, da se zakon sprejme, jutri gremo pa naprej,« se je nekaj pred deseto v preddverju ministrstva za infrastrukturo suvereno odrezal državni sekretar Jure Leben, ki mu je zaupano upravljanje najpomembnejšega projekta te vlade.
Živa – tako je ime elektromotorni Siemensovi lokomotivi – ter za njo 1300 ton težka in 400 metrov dolga kovinska kača raznobarvnih kontejnerjev se je prav v tistem trenutku vila po tirih proti Divači. In se tam ustavila.
»Ponoči tukaj čakam tudi tri, štiri ure,« je takrat skomignil vsega hudega navajen strojevodja Žive Dobrivoj Subič.
Ko se je v državnih institucijah bučno ustvarjal vtis, da bo oblast le spisala zadnje poglavje sage o drugem tiru, je tišina sončne kraške pokrajine pričala o tem, da smo v resnici še vedno na njenem začetku. Ta se je v vsej svoji nepremičnosti razodeval v pogledu onkraj odstavnih tirov železniške postaje v Divači, kjer se je v dveh samih tirnicah proga nadaljevala navkreber. Tja je tisto sredino dopoldne gledal Dobrivoj Subič čakajoč na vlake, ki bodo pripeljali naproti. Nikoli ne ve, koliko vlakov je na poti iz Kopra proti Divači in kako dolgo bo moral stati na mestu. Ker torej lahko promet poteka zgolj enosmerno in ker nasproti vozeči vlaki nemalokrat prihajajo v konvojih, morajo vlaki tostran zožitve čakati, dokler se proga povsem ne sprosti. »Ponoči gre včasih v eno smer tudi po 17 vlakov zaporedoma. In jih je pač treba čakati,« je razložil strojevodja. To lahko traja ure.
Podnevi, ko je prometa manj, Živa progo iz Ljubljane do Kopra premaguje tri ali štiri ure. Z bližanjem noči se čas vožnje sorazmerno podaljšuje. Največ prometa iz notranjosti proti morju in obratno je med 23. in 4. uro. Toda pri enosmernem prometu se težave železniške povezave v edino slovensko tovorno pristanišče šele začenjajo.
En sam tir, ki zaključuje zadnjih devetinštirideset kilometrov železniške proge proti morju, je le najbolj vnebovpijoč problem železniške infrastrukture na Notranjskem in Primorskem.
Sto šestdeset let
Dvotirna proga, ki povezuje Ljubljano s Trstom in so jo kot del proge Dunaj–Trst zgradili za časa Avstro-Ogrske pod cesarjem Francem Jožefom, bo letos praznovala častitljivih 160 let. Živa, ki ima na grbi desetletje ali dve, bi po tej progi načeloma zmogla voziti s hitrostjo 230 kilometrov na uro, a 160 let stara proga za kaj takega pač ni bila narejena. Stanje infrastrukture Živi dovoljuje, da na poti iz prestolnice proti Kopru razvije najvišjo hitrost 100 kilometrov na uro. Na posameznih odsekih, recimo od ljubljanskega Viča proti Borovnici. Sicer lahko vozi povprečno 60 ali 70 kilometrov na uro. Razen skozi predore, kjer je omejitev 20 ali 30 kilometrov na uro.
»Imam ferrarija, a vozim z njim po makadamu,« je z glavo zmajeval Subič, medtem ko je z električno zavoro zniževal hitrost vlaka.
»Poglejte, sedemindvajsetkrat moram upočasniti na poti dol,« je mimogrede pokazal na navodila. Ta pridejo s tovorom in so varnostni mehanizem, določen glede na težo, ki jo Živa vsakokrat vleče za seboj. Strojevodja mora upočasniti, kot rečeno, pred predori, pa tudi vsakič, ko so na progi delavci Slovenskih železnic. Ti neprenehoma, ob praznikih, koncih tedna, ponoči in podnevi, pozimi ter poleti menjavajo lesene pragove, na katerih ležijo tirnice. »Vsakega tretjega,« je na praznine pod tirnicami kazal Subič, ko smo se s 30 kilometri na uro peljali mimo ene od teh delovnih zapor. Strojevodja je še potrobil, ducat delavcev, ki so se medtem umaknili kakšen meter od tirov, pa je pomahalo v pozdrav. Brž ko je vlak odpeljal mimo, je ekipa stopila nazaj na tire in nadaljevala delo. Do prihoda naslednjega vlaka.
Tirnice naj bi zamenjali vsakih trideset let, a na primorski progi zdržijo približno trikrat manj. Zaradi gostote prometa jih morajo zamenjati vsakih sedem let. »Nekako moramo krpati progo. Zapreti je ne moremo!« je logično sklenil Subič.
Povišano požarno ogroženost so takrat pravkar preklicali. Nekaj tednov prej je moral Subič večino kraškega predela, čez prostrane travnike in pašnike, prevoziti s hitrostjo 30 kilometrov na uro. Tako bo tudi vse poletje in pozno pomlad.
Problem med Divačo in Koprom
»Pravzaprav imamo letos dvojni jubilej: 160 let dvotirne železniške proge Ljubljana–Trst in 50 let prvega tira Divača–Koper,« je v lokomotivi razlagal Dobrivoj Subič, ko smo naposled obstali pred zožitvijo v Divači in čakali vlak, ki je vozil v nasprotni smeri, iz pristanišča proti notranjosti. Tokrat zgolj enega, čakali smo slabe pol ure.
Ključni problem med Divačo in Koprom, kot ga razumemo laiki, je čakanje. To je draga dejavnost. Čas, v katerem je produkcija plačane delovne sile, konkurenčnost naročenega tovora, dobičkonosnost logistične, prevozne in pristaniške dejavnosti ter uspešnost meddržavnega sodelovanja enaka ničli. Čas je denar. Navsezadnje to čakanje najdražje plačujejo podjetja v večinski državni lasti. Torej davkoplačevalci.
»Dober dan, Divača. Tukaj Dobrivoj Subič, Živa 50000,« – vsak vlak poleg ljubkovalnega imena, ki je vezan na znamko, dobi še nekakšno referenčno številko, pod katero ga dispečerji vodijo do končne lokacije – »čakamo na doprego.« Doprega je dodatna lokomotiva, ki pomaga Živi navkreber na tem enem tiru naslednjih 31,5 kilometra. Živa, relativno moderna in močna lokomotiva (relativno v primerjavi s pol šibkejšo Bridget, francosko lokomotivo nekaj desetletij starejše izdelave), z vsemi svojimi 8150 konji (6000 kilovati) moči vendarle ni dovolj zmogljiva, da bi ves tovor varno pripeljala navkreber brez pomoči. Tako se doprega vsakokrat priključi na rep vlaka in ko je proga proti Kopru sproščena, skupaj kreneta proti cilju. Pri Rodiku, na vrhu klanca 538 metrov nad morjem, se tandemska lokomotiva odklopi in odpelje nazaj. Po naslednji vlak.
Romantična vožnja v preteklost
Ta edini nesrečni tir je sicer čudovita proga, speljana tik ob Kraškem robu. Če bi odmislili realnost, dan za dnem nastajajočo gospodarsko škodo in času neprilagojeno infrastrukturo, je vožnja pravzaprav čudovito romantična.
Železnica je na Kraškem robu mestoma vklesana v golo skalo, ki se na desni dviga v navpično steno, na levi pa pada v gozdnat prepad. V veličastnem ovinku se iz Rodika, najvišje točke, počasi spušča proti Kopru. Medtem se postopoma odpira pogled proti vasem, posejanim po dolini, proti morju, proti obema pristaniščema, tržaškemu in koprskemu, na zaliv, posejan s tankerji in tovornimi ladjami, ki neprenehoma dostavljajo in odvažajo kontejnerje.
V Luki Koper so lani pretovorili 20,7 milijona ton tovora. Približno 60 odstotkov tega tovora so prevozniki prepeljali v notranjost države po železnici (drugo pa po cestah). Živa s številko 50000 je v Koper pripeljala 65 kontejnerjev, skupno težkih 1300 ton. Za prevoz tega tovora po cesti bi denimo potrebovali 70 tovornjakov. Tako pa je Živa ves ta prevoz opravila za pičlih 174 evrov, kolikor znaša cena porabljene električne energije, je z računalnika prebral Subič. Tisto sredo je po progi proti Kopru in iz njega peljalo skupno 93 vlakov. Od tega šest (lokalnih) potniških, drugi tovorni.
Ta količina nekaj sto metrov dolgih povezav vagonov s peskom, premogom, koruzo, pšenico, sadjem, živalmi, avtomobili, bencinom, kerozinom, železom, ljudmi in kontejnerji z malodane vsem, kar človeku pade na pamet, je skorajda nepredstavljiva. Zelo dobro pa si jo predstavljajo v Podpeči. To je idilična gručasta vasica, sezidana pod srednjeveškim obrambnim stolpom vrh stene, kjer še vztraja 50 trmastih Kraševcev. Vsak dan in vsako noč štejejo tovorne ter potniške vlake, ki neprestano sekajo njihovo vas na pol. Že leta 1976 so šli na okope in spraševali: »Oštja, kdo bo pa to plačal?« misleč na razpoke na njihovih hišah. Danes jih zaradi hrupa tovornih vlakov tako in tako nihče več ne sliši.
Enotirno železniško progo so v Luki Koper pred pol stoletja predvideli za letno nosilnost 1,4 milijona ton, danes pa, ko po njej vozi 15 milijonov ton tovora na leto, služi kot dokaz, da so tudi podatki o nosilnosti, temelječi na goli statiki, – relativni. Še nekoliko zgovorneje priča o tem Jelenov most med Borovnico in Vrhniko, sicer del železnice Ljubljana–Trst; 220 metrov dolg most iz opeke in kamenja, ki je z dvanajstimi impozantnimi, tridesetmetrskimi stebri z enajstimi oboki speljan v zavoju, so avstro-ogrski monarhi zgradili za »lahke obremenitve«. Danes po njem pelje do 150 težkih tovornih vlakov vsak dan.
»Alternative pač ni, to je jasno,« je razlagal Subič. »Vsak dan gre osem Petrolovih vlakov z bencinom in kerozinom v Lendavo. Morajo iti. Razmere so take, kot so, in infrastruktura je, kakršna pač je.«
Tovorna postaja Koper
»Ne vprašajte. Čaramo,« se je na cilju poti, v kontrolnem stolpu tovorne postaje Koper, pred vrati pristanišča nasmejal Jani Križaj. Prometnik, čigar glas je Živo 50000 usmerjal od Divače proti Kopru in ji narekoval tempo vožnje ter jo nazadnje na tovorni postaji razvrstil na enega od šestnajstih prostih tirov. Pred Križajem sta svetila ekrana s tlorisom tovorne postaje pod njim. Rdeče so bili pobarvani zasedeni tiri, zeleno prosti. Nekateri so utripali. »Ponoči je tukaj vse rdeče. Saj pravim, včasih čaramo,« je ponovno opisal tetris razvrščanja vlakov po tovorni postaji, njihovo sprejemanje in odpremljanje.
»Trenutno sem prihaja 25 vlakov. Z Jesenic, iz Maribora… vse države. Dvainštirideset vlakov je planiranih do 8. ure. Ponoči jih je tudi naenkrat na poti sem do 40,« je zatopljen v računalniški ekran razlagal dinamiko naraščanja gostote prometa. Takrat je enajst vlakov čakalo na njegova navodila in znak za odpremo, šest za prihod. Tovorna postaja Koper je najpomembnejše logistično stičišče v državi.
Dobrivoj Subič je medtem prevzel drugo lokomotivo, Živo 41914 s 70 vagoni, skupno težkimi 1414 ton. Kompozicija, ki ji na progi ni bilo mogoče videti konca, je bila dolga 600 metrov. V Kopru smo nato čakali, da po klancu v pristanišče pripelje drug tovorni vlak. V Rodiku smo na stranskem tiru čakali vlak, ki je vozil iz Divače. Ko smo peljali mimo Divače, smo opazili, da so nas in še tri vlake, ki so prihajali za nami iz Kopra, čakali trije vlaki iz Ljubljane. Potem ko smo se na postaji Gornje Ležeče spet ustavili, je Subič pripomnil: »Zdaj bi lahko bili že v Ljubljani!«
Tja smo naposled prispeli po dobrih štirih urah vožnje in pol, kar po Subičevih besedah sploh ni slab čas. Denimo premierja Mira Cerarja, ministra za infrastrukturo Petra Gašperšiča ter ministra za gospodarstvo Zdravka Počivalška je zgolj med Koprom in Divačo pred skoraj letom dni Subič vozil skoraj enako dolgo. »Takrat so lahko videli vse možne zaplete, s katerimi se vsak dan soočamo,« se je spomnil strojevodja brez dlake na jeziku, v čigar kabini se je gnetel že marsikateri politik. Sicer je doma iz – Divače. Strojevodja je že sedemintrideset let in v svoji karieri je upravljal tako potniške kot tovorne vlake. Slednje ima raje. Vozil je po vsej državi in onkraj meja, do Zagreba, Pulja, tudi v Benetke.
»Rekel sem premierju in ministroma: Kaj boste pustili zanamcem? Zgradite že končno ta drugi tir, saj vidite, kako nujno ga potrebujemo. Povedal sem jim, kakšna sramota je, da ga še ni. Biti bi moral že včeraj!« je povzemal Subič. »Če ga zdaj ne zgradijo, tega nesrečnega drugega tira, je konec. Morda se marsikdo tega ne zaveda. Če ga ne zgradijo zdaj, bo šlo vse v maloro!«
Miro Cerar je po tisti burni vožnji s Subičem v Kopru stopil iz vlaka in dejal: »Zdaj s še večjim občudovanjem gledam na delavce, ki tudi z lastnim tveganjem vzdržujejo progo, da lahko iz Luke prepeljemo toliko blaga in da vztrajamo pri potniškem prometu. Zato kot predsednik vlade ne bom odnehal, priganjal bom do konca, da še v tem mandatu zasadimo prvo lopato za drugi tir.«
Ključni problem na železnici je, kot rečeno, čakanje. Do izpolnitve premierjeve obljube bodi dovolj tisto, kar mora zadostovati tudi v vlaku – strojevodjev pozdrav v stolp tovorne postaje Koper: »Jani, najlepša hvala za sodelovanje in lep dan od strojevodje ter ekipe Dnevnika!«
