Mes pravi, da te pomembne spremembe niso nujno razlog, da so mu nadzorniki zaupali še en mandat, prej uspešno poslovanje holdinga. »Dejstvo pa je, da je treba v zadnjem mandatu še uresničiti in končati že začete projekte.« V svoj zadnji mandat vstopa docela ambiciozno in nekaterim družbam v strukturi Slovenskih železnic napoveduje prevzem vodilnega položaja na njihovem področju v širši regiji. Logistika je nedvomno najpomembnejša in najdonosnejša globalna dejavnost in določene družbe v strukturi Slovenskih železnic si želijo zagotoviti del logistične pogače.
Kdaj bo nadzorni svet in pozneje Slovenski državni holding predvidoma potrdil dokapitalizacijo Tovornega prometa s strani češkega energetskega holdinga EPH?Dokapitalizacija bo potrjena, ko bodo vse postavke popolnoma usklajene. Za zdaj smo uskladili pogodbo o dokapitalizaciji in poslovni načrt do leta 2030 s prilogami, nismo pa se še uskladili glede obstoječih pogodb, ki jih ima družba Tovorni promet sklenjene s podjetji znotraj skupine.
V čem je težava?Pogodbe bodo sklenjene na novo, a treba je natančno določiti gibanje cen za dolgoročno obdobje recimo desetih let.
Kdaj bo končan še ta del in bo družba Tovorni promet dokapitalizirana?Predvidevam, da bo nadzorni svet o tem prvič razpravljal februarja, načeloma bo na marčevski seji dokapitalizacijo tudi potrdil. Zatem jo mora potrditi še Slovenski državni holding. Pričakujem, da bo dokapitalizacija končana v prvem trimesečju letošnjega leta.
Koliko denarja bo EPH vložil v Tovorni promet?O višini še ne morem govoriti.
Knjigovodska vrednost družbe je 65 milijonov evrov. EPH bi z dokapitalizacijo pridobil 49 odstotkov družbe. Ali govorimo o znesku, višjem od recimo 35 milijonov evrov?Da, bistveno višjem. Glede na naše cenitve ocenjujem, da je cena dobra, toda ta nikdar ni bila težava. O tem smo se uskladili relativno hitro. Ključni izziv je, kako lahko družba z manjšinskim tujim partnerjem posluje s podjetji znotraj skupine, predvsem pa, kakšne upravljalske pravice pridobi manjšinski partner. Pridobivanje strateških partnerjev za katero koli podjetje, ki se ukvarja s prevozom tovora, je precej težavno, še toliko bolj, če ni na voljo obvladujoč delež družbe. Zato je v Evropi relativno malo primerov, kjer je bil proces iskanja strateškega partnerja uspešen, spomnim pa se le enega primera, da je določena družba vstopila kot manjšinski partner. Če bi bila na voljo vsa družba Tovorni promet, bi bilo gotovo ogromno zanimanja, večinoma med zasebnimi družbami. A to ne bi bilo smiselno.
Kakšne spremembe v upravi in nadzornem svetu Tovornega prometa se torej obetajo?Dogovor odraža lastniško sorazmernost. Partner bo vpleten svojemu deležu primerno, pridobil bo pravico odločanja o določenih vprašanjih in temah. Partnerja ne pridobivamo le zaradi denarja, ampak tudi zaradi boljšega poslovanja in širitve.
Kaj konkretno to pomeni, pridobi tuji partner enega člana v tričlanski upravi?Lahko povem le to, da se bo uprava razširila in da bomo ohranili večino v nadzornem svetu.
Kakšne spremembe pa se obetajo v poslovanju Tovornega prometa?Tovorni promet trenutno deluje na zelo omejenem območju in na zelo ostrem mednarodnem trgu. Konkurenca je zelo močna in veliko vlaga v razvoj in širitev mrež. Poljske, francoske, nemške in avstrijske železnice imajo svoje prevoznike in tudi svoja podjetja v skoraj vseh evropskih državah, kar jim omogoča, da peljejo tovor iz recimo Španije v Nemčijo. Državni železniški operaterji po drugi strani poslujejo relativno slabo. V preteklosti so zgradili mrežo, a visokih dobičkov ne ustvarjajo. Zasebni operaterji, ki so se začeli pojavljati pred desetletjem ali dvema, so po drugi strani precej bolj fleksibilni in poslujejo z zelo nizkimi fiksnimi stroški. So praviloma konkurenčnejši od državnih prevoznikov. Tudi oni lahko peljejo tovor skozi vso Evropo. Tovorni promet je majhen operater. Podobni operaterji v tujini so bodisi propadli bodisi so jih kupila večja zasebna podjetja, ohranilo se jih je malo.
V Sloveniji je trenutno osem operaterjev. Ko in če bo slovenska železniška infrastruktura na ravni avstrijske, bo v Sloveniji dvajset ali trideset operaterjev. Konkurenca bo huda in preživel bo le tisti z močno mrežo. Če želi Tovorni promet v takih razmerah preživeti, mora zgraditi tako mrežo, sicer bo zelo nekonkurenčen in bo pridobival zelo slabe posle. Če nam vsak od recimo dvajsetih konkurentov vzame le dva odstotka tržnega deleža, jih bomo izgubili 40, v tujini pa sploh ne bomo mogli konkurirati. To na dolgi rok pomeni propad.
Ampak kako lahko k temu pripomore energetski holding?EPH že leta razvija logistiko in kupuje manjše operaterje v Nemčiji, na Češkem in Poljskem. V tem segmentu denimo ustvari več prihodkov kot mi. Ves čas razvijajo svojo logistiko in imajo podobne cilje kot mi; razširiti se na območje severnojadranskih pristanišč, proti srednji Evropi in po Balkanu. Recimo v radiju 1000 kilometrov od Ljubljane.
Torej, če poenostavimo, bi Tovorni promet tovor prevažal v sodelovanju z drugimi družbami, ki so že v lasti EPH?Ne. V Italiji, Avstriji in na Madžarskem družba Tovorni promet že razvija lastno operativo prek lastniško povezanih družb v tujini. S svežim kapitalom bi Tovorni promet prevzel določena podjetja v regiji, še na Hrvaškem in v Srbiji. Cilj je torej ustvariti mrežo povezanih podjetij. EPH ne bo imel svoje dodatne operative, ampak bo posloval prek Tovornega prometa oziroma te skupine, ki bo nastala. Računamo, da bi tako lahko Tovorni promet v petih letih povečal donosnost ter podvojil svoje prihodke in EBITDA. Predvsem pa bi lahko tekmoval s 40 ali 50 prevozniki, ki že delujejo na tem področju, in vstopil v tekmo za obvladovanje severnojadranskih pristanišč. Verjamem, da bo skupina Tovorni promet postala najmočnejši regijski prevoznik v večinski državni lasti.
Katere so te prevzemne tarče?Tega ne morem povedati. Dejstvo je, da prevzemov ne moremo opraviti sami z lastnim kapitalom, v taki obliki pa ne bomo preživeli niti deset let.
Levica meni, da bi bilo treba Tovorni promet dokapitalizirati z državnimi sredstvi. Je bila to kdaj možnost, ste se o tem pogovarjali?Prva dilema je, ali bi bila to dovoljena državna pomoč. Za državno dokapitalizacijo nismo prosili. Državna pomoč bi bila smiselna, če na trgu ne bi bilo interesa. Kajti poleg denarja bo tuji partner prinesel tudi poslovne povezave in dodatni tovor. EPH ima denimo 22 milijonov ton lastnega tovora, to je primerljivo z Luko Koper. Strateško partnerstvo je zato boljša izbira. Državna dokapitalizacija je bolj smiselna za Potniški promet, saj je navsezadnje tudi državi v interesu, da ima boljši javni servis.
Koliko bodo Slovenske železnice dale za prevzem družbe Nomago?Pogajanja se končujejo, a o številkah še ne morem govoriti.
Slovenske železnice bodo pridobile manjšinski delež?Ne, polovičnega z možnostjo odkupa preostalih 50 odstotkov v prihodnjih letih, to pomeni, da dejansko prevzemamo 100 odstotkov.
Zakaj ste se odločili za ta prevzem?Naša dejavnost je prevoz potnikov, primarno po železnici, a za učinkovit prevoz potnikov je treba razvijati tudi druge storitve; avtobusne prevoze in združena postajališča, v prihodnjih letih pa tudi električne avtomobile, kolesa in skiroje, skratka okolju prijazne oblike mobilnosti. Integrirano storitev torej, pri čemer je avtobusni prevoz ključni del. Še zlasti zato, ker bo v najboljšem primeru Slovenija železniške proge gradila in posodabljala še prihodnjih dvajset let. Slovenske železnice so že pred leti nameravale kupiti Avrigo, a se to nato ni zgodilo.
Levica trdi, da je to odmik od vaše osnovne dejavnosti.Nikakor, naša osnovna dejavnost je prevoz potnikov. Za uspešen javni prevoz je potreben tako avtobusni kot železniški prevoz in pridobitev te dejavnosti je za nas tako rekoč nujna, tudi zaradi zapor na železniškem omrežju. Že danes od avtobusnih prevoznikov najemamo za skoraj 10 milijonov storitev na leto. Gotovo pa se Slovenske železnice ne bodo ukvarjale z živilsko panogo ali energetiko.
Kdaj bodo potniki sedli na nove vlake?17. aprila.
